HONDATA FlashPro Carto Moteur

héhé ce serait bien hein ? le problème sur ces wature c'est que l'erreur peut être fatale à ce que j'ai compris ! le risque pris n'est quand même pas négligeable !!!

je me demandais où trouver la RTA de la CRZ, mais en fait elle a été rebaptisée "Alollini-Concept"

La Revue Technique Alollinienne est une traduction en français du Manuel d'Atelier Honda

je karmapetouillerais bien cela si seulement je savais comment faire ??? Oo

très bien trouvé 2ni

il y a une réponse simple ici : http://www.team-crz.com/t1324-c-est-quoi-les-karmapeta#37583

sinon il faut juste faire attention de ne pas cliquer sur le petit "-" par accident car c'est indélébile.

Le karmapéta c'est le fait de cliquer sur le petit "+" à droite d'un post pour lui mettre un bon point, ou un +1, comme tu préfères.

ahhhh bah voilà je me demandais à quoi servait ce petit + wooooot ! j'suis un initié du karmapeta !!!!  bref bien trouvé 2ni et cela méritait bien un petit K+ ^^

Le VTEC

le vtec qui permet au moteur de passer en mode performance avec 16 soupapes,
ne s'active pas de manière fixe à un certain régime, mais il va s'activer de manière flexible :

il va s'activer rapidement si on appuie fermement sur l'accelerateur, et plus tardivement si on est en régime de croisière avec un appui modéré.

voici mes valeurs actuelles: en axe vertical la pression d'air dans le plenum*, axe horisontal le régime moteur.



dans la gestion du moteur tous les tableaux sont donc dédoublés, il y a une cartographie complète pour le vtec haut et une autre pour le vtec bas.

*pression de l'air : voir les posts suivants.

maboite a écrit:Quelle est la température idéale
d'admission d'air pour avoir un mélange air/essence optimum
coté conso et puissance ?

sur certain site j'ai trouvé 20°C et que l'on perd 1% de puissance pour chaque degrés sup.

Plus c'est froid mieux c'est; sauf :
- il ne faut pas de condensation
- il ne faut pas de givre
-> rester en dessous du point de rosée

l'effet venturi amélioré du papillon Spoon réduit la température dans le plenum car l'air y est décompressé. (ça marche aussi avec l'origine mais un peu moins)

la meilleure solution pour baisser la temperature d'admission c'est le joint (le gros joint blanc Bisimoto super épais que j'ai mis entre les pipes d'admission et le haut moteur ont provoqué le phénomène suivant :
- avant : pipes d'admission brûlantes (la main reste moins d'1 seconde)
- après : pipes d'admission tièdes (la main peut rester dessus longuement, c'est chaud mais pas plus)
le gain de performance entre 4% (je crois) et 8% (pub) pour une chute de température de 10 à 20 °C
pour 40$ c'est plutôt génial!




les problèmes d'air trop froid commencent entre -15 et -20 °C


le gain de performance par l'air froid vient de deux phénomènes :
1- l'air plus froid est plus dense (plus de mase dans un meme volume)
2- l'air plus froid est plus facile à comprimer (le piston en phase de compression freine moins le moteur)


on doit perdre 0,5% de puissance par degré en plus. (je suppose plus probable)

un moteur turbo est encore plus sensible que un moteur atmo (peut être 1% par degrés ?).

il n'y a pas de température pour avoir un mélange air/essence optimal, l'ECU contient un programme qui s'adapte aux conditions : il faut enrichir par temps froid pour compenser la densité plus importante d'air. Le rapport est toujours d'à peu pres 14,7 car cest 14,7 MASSES d'air pour 1 masse d'essence. hors la densité augmente avec le froid, mais le capteur MAP et AFM+temp en arrivent à la même conclusion.

la densité qui augmente change simplement le volume nécessaire pour atteindre une masse égale.

voici comment est gérée la compensation de la température d'air admis par le moteur, en haut la temperature et en dessous combien de % d'essence il faut ajouter quand il fait tres froid (on voit que c'est pas grand chose!)

Lorsque l'on s'intéresse au fonctionnement d'un moteur, afin de bien le mettre au point pour la puissance maximale et l'économie de carburant (cela se rejoint dans le cas d'un moteur atmosphérique)

il faut :
- obtenir une combustion complète (mélange air/essence)
- déclencher l'exposions au bon moment (avance à l'allumage)

de ces deux idées extrêmement simples, lorsqu'on les confronte à la réalité, le travail se complique énormément.

VARIABILITÉ ATMOSPÉRIQUE :

l'air a une composition relativement stable : essentiellement du N2, 20,9% de O2 (qui nous intéressent) 1% d'argon puis d'autres gaz plus rares comme le méchant CO2 (bientôt 0,05%)

bien que les proportions ne changent pas, l'atmosphère est instable de plusieurs façons :

HUMIDITÉ
l'humidité de l'air est très variable, en augmentant elle change la masse de l'air, donc contribue au refroidisseent dans la chambre de combustion, sert d'anti-détonnant, anti-NOX, et augmente le delta entre la pression d'air admis, et la haute pression de gaz d'échappement.

à tel point qu'il existe des systèmes d'injection de vapeur d'eau (souvent un mélange 50/50 avec du methanol, incorrectement appelé "methanol injection")

le comportement du moteur sera plus efficace en environnement humide (sans condensation/pluie) qu'en environnement sec. -->j'ai pas dit mouillé!

PRESSION, MÉTÉO, ALTITUDE
la pression atmosphérique est de 101325 Pascals, ou 101,3 kPa soit 1 Atmosphère.
ceci est au niveau de la mer et à 15°C
Un moteur atmosphérique travaille avec des pressions allant de zéro (le vide) jusqu'à 1 Atmosphère.

Un moteur compressé va augmenter la pression par un facteur constant, la pression finale dépend donc également de la pression atmosphérique.
on parle en PSI, jusqu'à 22psi c'est un moteur basse pression, au dela on parle de moteur fortement turbocompressé, la pression atmosphérique étant de 14psi, un moteur à 30 psi se comporte comme un moteur ayant le double de la cylindrée.

- cette pression descend quand le temps est mauvais (dépressionnaire cyclone orage)
- cette pression augmente par beau temps (anticyclonique)
ceci se voit sur un baromètre.

- cette pression diminue quand l'altitude augmente

- la DENSITÉ de l'air diminue avec l'altitude aussi. (comme la pression aux altitudes qui nous intéressent)


TEMPÉRATURE
- la température ambiante fait varier la pression atmosphérique.


l'air qui entre dans le moteur doit être maintenu le plus frais possible.
- la DENSITÉ de l'air diminue quand la température augmente.



il faut bien faire la différence entre les conditions ambiantes, et l'air qui est admis dans le moteur : jusqu'au papillon c'est de l'air ambiant, mais ensuite les conditions changent, comme dans une seringue.

Si le papillon est partiellement ouvert, les pistons cherchant a aspirer toujours un meme volume à chaque cycle, une dépression se crée.
sous ces faibles pressions les règles ne sont pas les mêmes que à la pression atmosphérique.

Une fois comprimé, au moment de l'étincelle, la propagation du front de flamme dans un environnement haute pression et basse pression n'est pas du tout la meme.

VARIABILITÉ de CARBURANT :
L'essence est également un mélange variable d'hydrocarbures et autre additifs.

VARIABILITÉ de RÉGIME :
le régime du moteur varie (ce qui change la durée des cycles, la vitesse du piston)

VARIABILITÉ de CHARGE :
la CHARGE (pression sur l'accelerateur) varie aussi en fonction des besoins


Afin de s'accomoder de toutes ces variabilités, le moteur dispose de capteurs en entrée (MAF, termomètre, MAP) et en sortie (lambda) et aussi d'une CARTOGRAPHIE.

en simplifiant à l'extrême il y a deux tableaux :
un tableau pour l'essence
un tableau pour l'allumage

ce sont des grilles ou chaque colonne représente une pression (la charge) et dans le cas du moteur atmo les colonne 9 et 10 sont à la pression atmosphérique et représente les cas ou le moteur est à fond (WOT) = papillon grand ouvert.
Et chaque ligne représente un régime moteur.
 Voici un tableau pour l'ESSENCE, en relief les fortes charges, plage utilisée pour l'accélération maximale.



mes dernières "découvertes" en date sont les suivantes :
1- s'interesser aux en-tetes des lignes et des colonnes.
2- la réalité est interpolée.

1- s'interesser aux en-tetes des lignes et des colonnes.
Tout d'abord pour les lignes, étant donné que j'ai déplacé le limiteur de 6500 à 7100 tours, il me fallait une ligne de plus, et comme on ne peut pas ajouter de ligne j'ai donc du changer la position des lignes existantes :
5000, 5500, 6000, 6600, 7000 deviennent
5000, 5600, 6200, 6800, 7400

ensuite les têtes de colonnes en hPa :
je voulais avoir des colonnes mieux réparties que ce qui était fourni d'origine
j'ai donc modifié la colonne 7 de 79 à 76 kPa, par exemple.

les recommandations sont d'avoir toujours des courbes lisses, douces, parallèles, exprimant des tendances plutot que des pics et des "falaises".
j'ai été amené à faire la modification des colonnes car les mesures me poussaient à avoir deux courbes de charge trop proches, c'était moche.

2- la réalité est "interpolée".
a un instant T le moteur se trouve dans une charge donnée et à un régime donné, aucun ne correspond parfaitement à une des cases du tableau.
Les cases du tableau positionnent des "piquets" la valeur dans la case donne la hauteur du piquet.

l'ECU va ensuite étaler une toile sur ces piquets, afin de déterminer la valeur nécessaire, pondérée par les cases environnantes.

les cases directement adjacentes ont une influence majeure sur la valeur choisie.

Mais aussi les cases éloignées de +1 ont une influence mineure sur la valeur choisie.

parce que j'obtenais des résultats fluctuants et incohérents dans la colonne 10, j'ai été obligé de m'interesser à la colonne 11 (turbo), j'ai copié-collé le contenu de la colonne 10 et augmenté les valeurs au pif, en extrapolant ce que cette colonne aurait pu être si la pression atmospérique était plus forte.

et bien, figurez-vous que c'est nettement mieux! j'obtient des résultats cohérents et répétables !!

le procédé par lequel l'ECU trouve une valeur dans les intervalles entre les cases s'apelle l'interpolation.
Ce procédé est également dans les fondements du traitement de l'image et du son par un ordinateur.

voici un exemple de "falaise" qui est à éviter :


après correction :





Les ouvrages de référence indiquent que le rapport air/essence optimal est de 14,7 masses d'air pour 1 masse d'essence; ce qui devrai permettre une combustion complète.

l'efficacité maximale (mouvement maximal pour essence minimale) se situe vers 15,7/1 dit mélange pauvre

le couple obtenu maximum devrait se situer vers 12,6/1 dit mélange riche
(plutôt dans le cas du moteur compressé, ou il faut enrichir pour refroidir/proteger le moteur)

à cause des variabilités listées précédemment, il est difficile de forcer le moteur à fonctionner exactement comme cela; de plus le capteur lambda n'est pas forcément exact à haute température.

j'ai pu constater que d'origine le CRZ semble fonctionner trop riche lors d'une franche accélération. (de l'ordre de 12,4/1 )

actuellement comme mon moteur est réglé, je suis plus proche des 13,5/1 et l'accélération parait bien plus efficace, et surtout ne faiblit pas quand le régime moteur dépasse les 5000 tours.

Pour être sûr j'ai fait des essais autour de 13/1 et l'acceleration semblait plus molle.

Tout cela renforce mon opinion : dans un moteur atmosphérique la puissance se trouve dans des rapport air/essence entre 14 et 15.

je préfère rester en dessous de 14 pour eviter de faire trop chauffer.

Je ne pense pas que cela aie la moindre influence sur la consommation globale car nous sommes 99,9 % du temps en régime de croisière, c'est à dire pas à fond.

En revanche il est possible que cela reduise de 5% ma consommation sur un circuit ou le moteur est souvent à fond.

Les injecteurs d'essence sont largement dimentionnés, car même vers 7000 tours et à fond, ils ne sont ouvert que 55% du temps, ce qui laisse de la place pour environ 25 à 30% d'air en plus.

Le moteur d'origine devrait bien prendre l'ajout d'un compresseur stage 1,
si la boite à air n'est pas changée, le compresseur peut fonctionner sans modif de cartographie (pas parfaitement mais de manière sécurisée)


ALLUMAGE (IGNITION TIMING) ou AVANCE à l'ALLUMAGE :
On comprend aisément que avec le régime du moteur, le moment idéal pour l'explosion doit varier.
Mais il faut aussi comprendre que en fonction de la pression, ce moment varie bien d'avantage.

Bon, je l'admets concernant le bruit, j'ai encore un tout petit peu de travail avant d'en arriver là (mais faut admettre il me manque quelques cylindres, hein !!)

serieux 2 minutes (version courte)

après comparaison avec la Wattpink qui est "mostly stock"
j'en conclus que à toutes les charges et à tous les régimes la Blue Inside produit un couple/puissance supérieur.

version longue (esplik)

ce que j'en dis change et évolue avec le temps ; c'est normal des modifications sont faites pendant ce temps là.
Certaines motifs ont un effet désastreux, d'autres sont positives ici mais néfastes là.

en particulier je suis passé par :

une phase ou j'ai monté des pièces (plein!! papillon Spoon, HKS RSR, échappement, décata, bougies), ce qui a donné :
un creux à 3000T un peu plus de pèche à 5000T. j'ai pu dire que j'avais gagné 5ch

ensuite le plenum de GE8
un creux à 2000T un peu plus de pêche à 3500T

je commence avec le flashpro, je me gratte la tête (beaucoup) et j'avance (peu)

ensuite arbre à cames/ressorts
encore un peu plus mou à 2000T et beaucoup plus de pêche à 6000T
j'ai pu dire que j'avais gagné 10ch (en tout)

ensuite catastrophe je me rends compte que dans le HKS il y a une restriction d'un diamètre de 50mm, je l'enlève... et ... je pue, la watture n'avance plus, consomme... mais il fallait le faire puisque le papillon a un diamètre plus grand, et c'est lui, et lui seul par lequel doit passer l'effet venturi.

(on appelle cela le creux de la vague) à ce point là ma watture se trouve bien minable comparée à la classe d'un CR-Z neuf. (y a des témoins !!)

les plus gros progrès ont eu lieu par la suite

mon objectif lointain était de stabiliser l'apport en essence dans toutes les situations du moteur : 14,7 en croisière et 13,8 à fond = réglage "course d'endurance"

les problèmes rencontrés en chemins ne sont pas encore tous tombés :

1- premier problème le capteur AFM ne donne pas des lectures prévisibles car l'admission a été changée.

SOLUTION : changer de stratégie de réglage moteur pour utiliser à la place le capteur MAP et la position du papillon.

2- deuxième problème : le bruit des cames => le moteur pense que l'essence est de mauvaise qualité car le haut moteur est plus bruyant que l'origine (pas étonnant)

SOLUTION : baisser la sensibilité dans les tables "knock sensitivity" afin que la variable K.control qui en résulte se stabilise (si possible avec une valeur basse)

3- les temps de chauffe/adaptation du Kcontrol :
le moteur met 6 ou 7 minutes à se stabiliser en température.
pire : les capteurs sont assez maladroits tant que ces températures ne sont pas atteintes.

le K.control met entre 15 et 20 minutes avant d'atteindre un point bas constant après une reprog, il faut donc éliminer les 15 premières minutes en ce qui concerne le réglage de la richesse. (c'est fastidieux)

4- quatième problème : y arriver, oui ça peut paraître idiot mais finalement tout cela ressemble à un épisode de Tom et Jerry le moteur dans le rôle de la souris qui n'en finit pas de faire le contraire de ce que je veux et qui m'échappe sans arrêt.(moi dans le rôle du chat pas très fûté)


Les courbes d'essence doivent être le plus plates et parallèles possibles.
les creux et les bosses que l'on obtient sont souvent le résultat d'un "bluff"
qui provient par exemple d'un endroit toujours le même ou je vais pousser la seconde, le moteur n'ayant pas une injection directe des problemes de rythme font apparaître des interférences.

afin de faire tomber les bluffs et obtenir une meilleure courbe, il faut oser recommencer mettre une courbe plus plate, conduire sur un plus long parcours ne jamais commencer l'accélération au même régime, essayer de varier : seconde en montée à plat en descente, puis idem en 3e afin que les durées ne soient jamais les mêmes...


Mais c'est PAYANT !
Dès 2000T j'ai un petit plus par rapport à l'origine.
à 3000T l'amélioration est très nette
3500 c'est carrément bien mieux, puis entre 4 et 7 c'est creshendo!
Il n'y a aucun mollissement.
en tous points même quand l'accélérateur est faiblement pressé, la watture est bien plus volontaire.
C'est certain, car j'ai "réduit" le mode sport (entre 50% et 100% de pédale, le comportement de ma courbe est plus proche du mode normal)
C'est certain car j'ai réhaussé le vtec (passage à plus haut régime que l'origine) et même losque la watture d'origine est en vtec haut alors que la mienne est en vtec bas, j'ai quand même plus de couple dans cette situation.

Je ne pense pas que ce soit en terme de puissance max que j'ai le plus gros gain (je sais pas ptet 15 à 20ch max) mais c'est plutôot cette impression d'en avoir plus tous le temps, partout, instantanément, même quand l'IMA est vide, qui est encourageant.

Franchement à part le bruit, mon CRZ est maintenant amélioré par rapport à l'origine (puissance, réactivité, tenue de route, freins), et si on aime le bruit, tout va bien !!

Et bien que dire... chapeau ^^ Quelle persévérance ! Quelle audace

Je ne sais pas si tu sera d'accord pour appeler ça une victoire, mais dans tous les cas tu ne l'a pas volé

Que dire de plus, ton travail est géniale et montre ta persévérance.
Bravo

bel exposé ! je ne suis pas aussi téméraire, et je pense que ma carto sera faite par hred ...

trop peur de le faire moi même et de faire une connerie

dans l'ordre :
- modifs mécaniques qui nécéssitent une reprog

- faire-faire sur banc de puissance la partie "ignition timing"
par un pro.

- ensuite concernant la partie "fuel" le banc de puissance n'est pas représentatif de l'utilisation normale du véhicule, donc c'est bien mieux de faire les dernière rectifications sois-même en se basant sur de longs trajets de conduite variée, ville, route, autoroute, lent, rapide, mou, agressif.
après avoir ignoré les 15 premières minutes pour éliminer les irrégularités.

- je déconseille le banc de puissance qui se boulonne à la roue : il vaut mieux faire une géométrie complète puis mettre la watture sur un banc à rouleaux.
celui qui se boulonne à la roue est plus précis mais... peut brusquer la mécanique si mal aligné.

Hred ou LR performance (Albi) ont l'air sérieux.

Il faut bien prendre conscience que le banc de puissance n'a rien à voir avec la route, seule la route permet de rencontrer des conditions normales. et l'essence c'est de la chimie avec l'air, donc temperature, pression, densité : ça marche pas capot ouvert avec un ventillo dans une pièce irrespirable !

je vais déjà songer à investir ma première nuts dans le flash pro, avant d'investir la seconde chez HRED ^^

mais en effet je préfère les banc à rouleaux. je pense que si je descend tu risque de crouler sous les questions carto ^^

Faut que je vois HRED pour me renseigner je connais la boutique    ( il est pas trop loin de chez moi )

Mais bon LR performance sur une reprog flashpro E85 tiré pas grand chose alors faut voir, mais une petite Z aux allentours de 150 cv atmo+hybride ça doit commencer à causer  

Ben voui qu'elle cause, la blue inside de Sir Alex (alollini) mais cette course effrénée à la qu^te de poneys furieux mérite d'être décortiquée de A à Z et là, y'a juste quelques heures de lecture??? et aussi d'humilité, hé, hé !

Mais Camo (^°^) est puceau du karma ? Comment cela se fait-il, hein ? Allez un K+ de bienvenue à toi, ah, ah !

pour monter à 150ch :
c'est pistons/bièles avec ceramic coating
augmentation du taux de compression de 10,4 à 11,5
augmentation du régime (interdit par l'IMA 7200 puis par la longue course... 7400)
arbre à cames et ressorts de soupapes
décata complet (interdit sur la route)

disons 10 000 de pièces et 2000 de travail de reprog... c'est un peu déraisonnable hein ?

=> achète plutôt un Cayman.

sinon comme soluce alternative il y a le compresseur, à 4000 le kit + 2000 de frais de reprog.

le supercharger le moins cher sera chez Jackson Racing , le plus fiable à mon avis chez HKS

mais perso il est vrai qu'apres 2000 de prépa moteur la différence est minime sur le chrono ...

les 2000 investit sur le châssis eux par-contre font la différence. j'hesite encore à revendre le cai mugen et passer au super-charger ... mais ça attendra juin 2015

idem : je part du principe que les améliorarions roues/chassis/freinage/allègement sont de la vraie performance tandis que concernant le moteur c'est juste du pur plaisir sans forcément des résultats tangibles.

même 1000 euros de capot carbone sont bien mieux dépensés que 500 pour un papillon Spoon, y a pas photo.
(alors que les deux sont des dépenses exagérées on est bien d'accord)

gagner 4 kg est infiniment plus gratifiant que gagner 1 ch.

concernant le cata secondaire, je suis bien plus satisfait d'avoir fait une économie de poids de 1,5kg plutôt que d'un quelconque gain.
(le + de bruit est en bonus)

si je m'interesse tant au moteur c'est juste de la curiosité.

curiosité qui coute cher !!! quand je pense qu'avec ma prépa je pouvais m'acheter un EP3 préparé ... lol alors je n'ose imaginer pour toi alex !

mais maintenant nos watures sont uniques et à notre main  et le plaisir n'en est que plus grand !!! épicétou  

Il y a 4 cylindres mais une seule sonde lambda.

En principe si tout va bien; tout ce qui fonctionne par 4 (injecteurs, bougies, pistons, bièlles, segments, soupapes, joints, etc...) devrait être identique et produire le même boulot.

Entre la théorie et la vérité... il y a la même différence que entre un moteur dans la moyenne et un réellement bon moteur.

Voici une photo des 4 bougies, quasi-neuves celles-ci ont 1000km et une sortie circuit dans les pattes.



Dans l'ordre :
Cylindre 1 ok
Cylindre 2 ok
Cylindre 3 un peu trop pauvre, modif +5% d'essence.
Cylindre 4 carrément riche, modif -10% d'essence.

notez bien que :
un cylindre trop chaud (dépot blanc) pollue en créant des NOX (pluies acides) et ceci n'est pas atténué par le pot catalytique.

un cylindre trop riche (noir) pollue en créant du CO de la suie et aussi des hydrocarbures imbrûlés, atténués par le pot catalytique.

faire du tuning correctement contribue également à moins polluer.

de plus une carburation correcte produit également une puissance optimale.

APRES MODIF :

Le bruit de ralenti est plus doux, moins rauque, moins de vibrations.

Idem à l'accélération, c'est bien plus linéaire : zzZZZZ !

Je crois que le réglage est donc bien meilleur, on s'approche de la puissance optimale, et autour de 5000 tours il y a une poussée appréciable.


Hondata après avoir vu la photo n'est pas d'accord avec mon approche empirique mais souhaite que je fasse deux choses :
- vérifier l'étanchéité du moteur "leakdown"
- mesurer le débit des injecteur "flow bench"
ils estiment que lire la couleur des bougies à l'époque des sondes à oxygène est un peu arriéré. (certes)
De plus ils font suite à ma demande précédente concernant une conso d'huile un peu plus importante et il faudrait éliminer le plus possible d'inconnues : ainsi j'ai bouchonné l'EGR et installé un bac de récup pour l'huile, mon admission est donc dépolluée des corps étrangers qui peuvent altérer la combustion.

je ne suis ni qualifié ni outillé pour faire ces deux opérations complexes (en gras) pour le moment.

j'ai donc fait la modif ci-dessus, et franchement je ne m'attendais pas à un résultat à la foit audible et évident.

Donc il y a cohérence avec ton cliché des bougies précédentes ! Reste à savoir pourquoi il y a eu dérèglement de la combustion... Là, il faut reprendre l'historique à zéro, ce que tu sembles vouloir faire ! Et, à mon avis, point besoin de faire 1000 km pour vérifier.... L'audible est une chose, la photo reste la preuve irréfutable ! Allez, Sir Alex, fais tourner la clé à bougie, hi, hi !