Alollini a écrit:Je parle tout seul...
6800t c’est safe mécaniquement puisque c’est comme cela qu’elle est réglée au Japon.
J’ai mis 6800t afin de faire quelques pulls propres à 6500t, mais en fait au niveau couple/ conduite sport ça sert à rien, sauf sur circuit car la différence entre la 2e et la 3e et entre la 3e et la 4e sont trop larges, mais c’est mieux la boite courte que de tirer sur les rapports.
le premier maillon faible en principe ce sont les ressorts de soupapes qui commencent à hésiter à 7000t (test fait et ça s’entend sur la Blue Inside, avant que je mette les ressorts renforcés Bisimoto)
Le maillon faible suivant c’est l’IMA qui se fâche à 7200t, donc ressorts renforcés en fait tout ça pour rien.
MAIS: avec l’éthanol il y a un autre maillon faible a ajouter, et la question se pose si c’est AVANT ou pas?
Le couple pompe à essence + injecteurs.
il faut surveiller la variable DUTY
le consensus est que les injecteurs doivent travailler au plus 80% du temps pour un constructeur automobile.
85, 87% ça doit passer, mais pas plus : ceci définira la zone rouge du moteur reprogrammé ethanol.
il est possible qu’il faille réduire un peu, probablement retour à 6500t.
Je crois que la cible de l’AFR doit être de 13,1 pour les colonnes 8, 9, 10. (surtout dans la table Fuel Low)
en bas des tours j’ai l’impression que 12,6 est trop riche, j’ai l’impression de vider plus vite la batterie ima en ville en conduisant autour de 1500/2000t.
Cependant je crois qu’il faut enrichir en haut des tours, à partir de 4500t vers 6500t il faudrait s’approcher de 12,75.
j’ai été un peu déçu par le pull à 13,2 entre 4000t et 5500t.
Il faudrait transitionner de 13,1 à 4000t vers 12,75 vers 5000t.
c’est mon sentiment.
Fondamentalement le meilleur rendement thermodynamique est à 14,73 grammes d’air pour un gramme d'essence.
c’est à ce ratio que la production de chaleur est maximale,
c’est à ce ratio ou le carburant produit le plus d’énergie par unité de masse/volume
il y a 3 raisons pour lesquelles il faut enrichir cependant :
1- on se sert d’une sonde, celle-ci perd en précision dans certains domaines de température, elle fonctionne ok à 800°C.
2- le carburant refroidi la chambre de combustion, si cette chambre est trop chaude en début de cycle, on perd en amplitude thermique; de plus ce refroidissement/lubrification protège les internes.
à 14,73 à long terme on dépasse la temperature de fusion de l’aluminium très largement (660°C alors qu’un moteur produit aisément 1200°C mais heureusement c’est plus loin, dans l’échappement, en acier).
3- la VITESSE de la combusition et l’avance à l’allumage : la vitesse de déplacement du front de flamme entre la bougie et le centre du piston, voire la paroi du cylindre.
celle vitesse est maximale pour l’essence à un ratio de 12,6:1 et E85 12,75
En motorisation de course on se sert de cela pour réduire les valeurs d’avance à l’allumage et/ou atteindre des régimes plus élevés. (Porsche arrive à de très faible avances à l'allumage notamment, ce qui protège les moteurs)
c’est la pensée du jour.
C'est intéressant , en plus un autre est dans ce sujet en ce moment, Nighoki. je ne sais pas si il a vu ton poste mais ça devrait pouvoir l'aider.