HONDATA FlashPro Carto Moteur

Alollini a écrit:Ok depuis décembre mon filtre à air est bouché

hello
comment tu t'en es rendu compte ?
le mien je le nettoie très souvent ( tous les 1000 km environ )
avec un soufleur par l'intérieur
A+

maboite a écrit:

Alollini a écrit:Ok depuis décembre mon filtre à air est bouché

hello
comment tu t'en es rendu compte ?
le mien je le nettoie très souvent ( tous les 1000 km environ )
avec un soufleur par l'intérieur
A+

Je vais essayer de bien présenter cela ce soir.

Son rayon, sa masse, génèrent un gravité.
Une atmosphère est présente, sa composition chimique, sa température, et son poids, (résultat de la gravité sur la masse) font que l'on ressent une pression atmosphérique.

Imaginons une planète X jouissant d'une température idéale et d'une composition de l'atmosphère idéale en oxygène, et d'une gravité idéale : elle serait malgré tout invivable avec une pression atmosphérique trop forte ou trop faible.
Vous connaissez les problèmes rencontrés en haut de l'Everest, ou bien pour faire travailler des hommes au fond des mers. (on parle de paliers de décompression, ou de temps d'acclimatation, ce genre de traitement pour que les personnes ne soient pas gravement malades des différences de pression).

Bref, la pression atmosphérique terrestre vaut 101325 Pascals, en moyenne, et au niveau de la mer. Cette pression varie avec la temperature, les intempéries, et l'altitude. (vous savez, le baromètre, les dépressions, les anticyclones, etc...)

Un moteur est d'abord une pompe à air, plus on lui donne d'air, ou plus il arrive à en aspirer, plus il pourra brûler d'essence, et donc on obtiendra plus de travail (plus de patate, plus de chwos !!)

Or, notre moteur est dit Atmosphérique, NA pour Naturally Aspirated in english.
Cela veut dire que seule la premiere descente du piston dans le cycle Otto à 4 temps permet à l'air d'entrer dans le moteur.

Par opposition à un moteur à induction forcée, dans lequel un compresseur va aspirer de l'air et le pré-comprimer avant d'en laisser entrer une partie dans le cylindre.

Quel que soit le type de moteur, s'il fait très chaud, que l'on est en altitude, et qu'un orage va bientot éclater, on perd alors un poucentage très significatif d'air admissible, et proportionnellement nous perdons de la Pouissance de la Funk.

Mis à part les conditions atmosphériques, il y a d'autres facteurs qui peuvent restreindre la pression d'air disponible :

- la position du papillon : sa fermeture crée une dépression, un peu comme quand on bouche une seringue avec le doigt et qu'on tire le piston, grâce à lui le moteur ne marche pas à fond tout le temps.

- l'accord entre les largeurs de conduits le long du cheminement de l'air (admission, filtre, papillon, plenum, pipes, soupapes).
En changeant ces divers éléments, je me suis assuré que les diamètres des orifices correspondent (pas besoin de vaseline) : le résultat est une bonnne efficacité volumétrique, proche de 100% (ne pas confondre avec le taux de compression*, ça n'a rien à voir)

- l'efficacité et la propreté de l'élément filtrant du filtre à air.


Ce Dimanche sur le circuit du Luc, les conditions étaient clairement anticycloniques (voir le beau soleil en vidéo), l'air admis était bien frais +9°C et l'altitude est de l'ordre de 150 mètres, ce sont des conditions idéales pour que le moteur soit joyeux tout plein et surtout pour bien arracher le bitume.

Si j'avais eu un filtre de rechange neuf, je n'aurais pas manqué de le mettre.

Voici les données que j'ai collectées :
On constate que la pression ne monte jamais jusqu'à la pression ambiante supposée, ( 100 kPa ).

Une autre manière de voir les choses :
Dans ce tableau, on voit en ordonnée les régimes moteur et en abscisse la charge (ou pression, en kPa).
La dernière colonne correspond à 100 kPa et nous constatons que les cas de cette colonne ne se sont jamais présentés alors que j'étais souvent à fond.
- les valeurs dans les cases sont des rapports air/essence constatés par la sonde lambda, ce qui permet d'apporter des corrections à la cartographie, située dans le même tableau mais dans un calque en-dessous.

(pour un moteur compressé, on a des colonnes 11, 12, 13 ... pour des pressions supérieures)

Or dans ce moteur, j'ai déjà constaté des pressions légèrement supérieures à la pression atmosphérique en pleine charge. -- cela vient peut-être de la levée des soupapes d'admission qui dure après le point mort bas pour réduire les pertes de pompage --

Conclusion, il y a une restriction quelque part qui ne semblait pas présente auparavant : le filtre est sale !


*le taux de compression c'est le rapport entre le volume de la chambre de combustion (piston au point mort haut) avec le volume total du cylindre + chambre de combustion quand le piston est au point mort bas. Tandis que l'efficacité volumétrique c'est.... compliqué.

Euh, Sir Alex, la pouissance de la funk, c'est quand tu crois que tu sursautes du popotin dans un siège bacquet alors que tu es dans un fauteil en cuir aux commandes de ta PSP, hein ?

Sinon, j'ai tout bien compris....

j'ai trouvé ça :

"Une augmentation d'un point de l'indice d'octane permet d'augmenter d'1.5 à 2° l'avance à l'allumage avant de voir apparaître la détonation."
(source un forum de VW Golf)

hum...

Si le mélange air/essence brulait instantanément, il suffirait que la bougie mette à feu quand le piston se trouve au Point Mort Haut (PMH).

Or la combustion prend un temps fixe, le front de flammes se propage de la bougie vers la paroi du cylindre et vers le piston, le phénomène a une durée - fixe.

Il faut donc que la mise à feu se produise avant PMH afin que le front de flammes atteigne le piston juste apres PMH.

La vitesse de rotation du moteur est variable.

Pour chaque régime du moteur il existe un et un seul TIMING qui produise la poussée maximale sur le piston.

La qualité de l'essence, la temperature, la pression jouent contre nous et il se peut que ce timing idéal soit hors de portée et conduise à du cliquetis fatal au moteur.

Il y a des capteurs de cliquetis, c'est une stratégie d'écoute et de retard, si le micro détecte au dela d'un certain seuil, le timing est retardé, ce qui réduit la poussée, mais évite un cliquetis.

Il existe un et un seul TIMING qui produise la poussée maximale sur le piston.

Trop tôt est dangereux car le front de flamme rencontre un piston encore montant, cela peut plier une bielle.

Trop tard : la flamme rencontre un piston déjà lancé en descente, la pression est plus faible (moins de puissance) mais en plus on va produire des hydrocarbures imbrulés, et polluer avec des NOX.

Honda a certainement réglé la table de timing d'allumage idéalement.

Seules des modifications profondes du moteur nécessiteraient des changements.

L'utilisation d'un carburant moins détonnant comme du SP98 peut éventuellement diminuer la fréquence avec laquelle le système anti-cliquetis va retarder le timing.

Il n'est pas certain que rajouter de l'avance soit une bonne idée aux régimes habituels. Par contre si on veut ouvrir des régimes plus hauts, il faut faire toute la recherche qui s'impose, et créer les nouvelles valeurs.

D'un autre coté Honda à peut-être réglé le timing volontairement retardé, afin que le véhicule accepte des essences de qualité médiocre, par tous les temps, et à toutes altitudes, dans ce cas il y a possibilité de progression.

Seules des expérimentations sur banc permettraient de faire toute la lumière sur cette affaire.

alors ? 100 ch au litre ?

Le tuning que ce soit pour l'essence, ou pour l'avance à l'allumage est pour le moins difficile.
L'outil est merveilleux, mais les variables et l'environnement sont capricieux et traîtres.

Les sondes :
"mesurer une quantité d'oxygène"

ce n'est pas simple, sachant que les gaz sont produits en faible quantité à bas regime et que la portion de tube pour atteindre la sonde lambda prend un certain temps à remplir.

il faudrait donc pouvoir maintenir la meme condition pendant une durée suffisante pour trouver la bonne valeur.

conditions :

air admis inférieur à 40°C
liquide de refroidissement supérieur à 80°C

une charge et un régime constants ...

et donc en théorie il faut que restent invariants :
la pression atmospherique
l'humidité (la composition de l'air)
la composition de l'essence
la temperature ambiante.


il est donc bien plus facile d'être à coté de la plaque, plutot que d'etre dans le vrai.

en revanche la quantité d'essence (le rapport A:F )
tolère un peu plus de marge de manoeuvre que l'avance à l'allumage.

ainsi un moteur peut tourner entre 16:1 et 11:1
on dit que 14,7:1 est stoechiométrique mais ce n'est pas exact, car il reste quand meme de l'oxygène au bout du compte (heureusement)

Afin d'utiliser au mieux l'oxygene disponible, il est necessaire d'ajouter un peu d'essence.

Cette essence supplémentaire peut également apporter une sécurité et un refroidissement de la chambre de combustion.

Ainsi voici ce qui est souhaité dans le cadre d'un moteur que l'on veut préserver :
14,7:1 dans les colonnes 1 à 8 et  entre 13:1 et 13,5:1 dans les colonnes 9 et 10 pour la puissance maxi.

le compresseur de la clim ajoute 10% d'essence, il ne faut pas que dans ce cas le rapport plonge en dessus de 12,6:1 car en dessous il y a une grosse déperdition de puissance.

Ainsi j'ai pu me rendre compte d'ne erreur, entre 1000 et 2000 tours je tournais en réalité à 11:1 (grosse perte de couple)
et au fur et a mesure que je corrige cette erreur, le couple revient, comme à l'origine voire mieux.

La boite à air modifiée, sa forme et la manière dont l'air touche le capteur contribue à fausser le mesures en temps réel : seules mes mesures à postériori sont plus fiables.

Alex est en mode Einstein

j'ai pas tout comprite les indices, mais je karma pete kan meme

The power of dreams + dessine-moi un mouton = excitation des synapses ! Mais c'est sa came et il n'est pas prêt de redescendre de son arbre.... pourvu que ce soit un chêne liège, hein mon p'tit bouchon !

Plus sérieusement (si, si ça m'arrive) et à titre anecdotique, j'en ai connu des .... qui disaient qu'il fallait mettre de super et non du sans plomb (je vous parle d'un temps que las moins de 20 ans....) pour avoir un meilleur rendement (c'était les débuts de la ST 1100 Pan European, 1989) alors que depuis belle lurette les moteurs Honda acceptaient le sans plomb.... et deux ans plus tard, les deux silencieux d'échappement étaient troués de partout, c'est ballot ! Oui, je sais, je suis hors sujet, mais ce que je voulais dire.... enfin, j'me comprends !

Go on Sir Alex ! Et souviens-toi que tu préfères le Comté au Gruyère, épicétou ! De toute façon, le juge de paix, c'est pour bientôt ! Gageons que tu seras à 100 chevaux/litre et que ton embrayage n'aura même pas mal !

En guise de conclusion:

hum j'ai quand même une question qui me chiffonne! il est évident que je suis très très loin d'avoir ton niveau ( je me suis senti largué sur pas mal de choses) connais tu un préparateur consciencieux ) à qui je pourrais confier ma watture après modification admission+échappement pour qu'il ré-accorde la mécanique avec ces nouvelles pièces ? par exemple moi je pensais a l’emmener chez zip-tuning mais je suis pas sure qu'il cherche la perfection du réglage comme tu le fait ?

Patience Road-eure, Sir Alex est parti au pays des trolls... mais il reviendra ! Ce que je peux te dire déjà, pour avoir essayé sa watture récemment, c'est qu'il en a fait une véritable bombinette ! Là où je passe tranquille en cinquième avec ma watture (full stock), je crabote entre trois et quatre avec la furieuse envie de dépasser outrageusement la réglementation en vigueur, ça c'est très très clair... De là à affirmer qu'il me sème dans les virages.... je ne saurais me prononcer, hé, hé ! J'ai cru observer qu'il me suivait facile (il était au volant de la mienne) mais c'est juste parce que je l'ai attendu ! La Blue Inside est juste une expérience à part, épicétou !

J'ajoute que je suis très content d'avoir pu l'essayer, hé, hé !

comme tu dis oui expérience à part ^^ je ne me sens pas les épaules de me lancer moi même dans un tel projet ! le seul point qui me chagrine est le fait de changer ligne échappement + intake = Zolie bruit ! mais apparament au détriment des performances dans la configuration ECU d'origine de la voiture ? si j'ai bien compris ? et que la voiture ne serait plus "aussi bien réglée" car des organes ont changés ?

je suis un pauvre informaticien fan de méca ... mais mon dernier atmo était une Orion de 89 ... on est loin des atmo actuels, ce qui nous confrontait à moins de questions 

kaskal a écrit:Là où je passe tranquille en cinquième avec ma watture (full stock), je crabote entre trois et quatre avec la furieuse envie de dépasser outrageusement la réglementation en vigueur, ça c'est très très clair...

J'ajoute que je suis très content d'avoir pu l'essayer, hé, hé !

 je te signale que l'on a largement dépassé les trucs en vigueur quand tu avais la watture d'Alex

 il faut dire que c'est bête démoniaque nous souffle un doux mot à l'oreille ; GAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAZZZZZ !!!

Road-eure a écrit: il faut dire que cette bête démoniaque nous souffle un doux mot à l'oreille ; GAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAZZZZZ !!!

 c'est le mot que j'aime bien

enfin, je mets plus de Z que le tiens

GAZZZZZZZZZZZZZZZZZZZZZZZZZZZ

ah oui oui exact   honda cr-Z une seule pédale et un seul mode auraient suffit 

Oui mais la on est plus du tout dans la même philosophie , et c'est tout de même cette philosophie, de voiture sympa, un brin ecolo et "économique" qui en a séduit plus d'un ici !

pouille a écrit:Oui mais la on est plus du tout dans la même philosophie , et c'est tout de même cette philosophie, de voiture sympa, un brin ecolo et "économique" qui en a séduit plus d'un ici !

 oui c'est clair, voiture économique et une touche suffit pour s'amuser

c'est ce qui m'a départagé entre FN2 et ZF1 ... enfin ... en partie, car le prix de l'assurance refroidit aussi:lol!:

LR performance (Albi) => c'est eux qui peuvent te vendre le FlashPro par la meme occasion.

si je pouvais je verrai avec eux.

mais cela reste une question difficile.

ils ont un banc à rouleaux; ce qui implique de sangler la watture dessus, et d'avoir fait une géométrie complète juste avant ! (je trouve cela dangereux)

d'un autre côté seul un travail sur banc de puissance permet de régler l'avance à l'allumage.

En revanche si tu n'as changé que l'admission et l'échappement, pourquoi chercher à toucher l'avance ??
Honda a surement tres bien géré cela. (ils sont meilleurs que nous)

par contre si tu mets un compresseur, un turbo, un arbre à cames, là cela devient indispensable de refaire la carto complète.

Conseils :
- ne pas changer l'admission.
- mettre juste un filtre plus permissif.
- soigner la lubrification 0w20 + filtre de marque + vidange de boite en MTF 3.
- libérer l'échappement, surtout pour le bruit.
- ne pas se lancer dans le casse-tête du FlashPro.

Le changement de l'admi et/ou CAI implique de grosses prises de têtes pour obtenir un bon réglage. (donc plonger dans le FlashPro)

un véritable gain de puissance demande nettement plus de travail :
- soit changer de moteur.
- soit mettre piston/bièles forgés + turbine/intercooler.

j'ai choisi juste l'arbre à cames par goût pour l'atmo, pour éviter de passer au turbo, je trouve que c'est "too much"
et, mine de rien c'est déjà un travail énorme, je ne suis pas déçu, mais si c'était à refaire je réfléchirais un peu plus avant de me décider.

c'est moins cher de vider la watture de tout ce qui sert à rien, comme les sièges, la clim, le tableau de bord... et gagner 200kg.

dans 5 ou 6 ans on pourra faire une "poubelle-cup" en CRZ vidés, ce sera rigolo !!

Et j'en remets une petite couche maintenant que c'est sec, hein !

Alollini a écrit:Ne me demandez pas, à moi, ce que je pense des détournements et de la récupération, je pourrais m'énerver...

je DETESTE la récup, surtout en ce moment grrrrr !!!

J'aime le beau, le propre, le rangé, le minimum : la forme pour la fonction.

C'est le CRZ le bijou, pas besoin de chercher ailleurs.

C'est pas sec, ça fume encore !! ( les disques de frein sont encore bons pour cuire les saucisses pendant au moins 2h )

j'ai avancé d'une bonne case aujourd'hui dans mon jeu de piste face au moteur et au FlashPro :

ENFIN ! j'ai un rapport air/essence dans les clous et surtout --> en permanence <--

Ma conso sur cette piste est passée de 15,2 L à 12,7 L.

J'ai bien gagné 15 à 20 kmh en bout de ligne droite au Luc.
Une DelSol D16 qui était chaussée de pneus route moins biens que les miens a été surclassée sans grande difficulté. Même en pure ligne droite et IMA à zéro.
La puissance est au rendez-vous, la reprise aussi.

J'ai donc dû solliciter bien plus les freins, et l'usage de la 4e s'est généralisé à tous les tours.

les plaquettes arrière ont... vécu.

Alollini a écrit:C'est pas sec, ça fume encore !! ( les disques de frein sont encore bons pour cuire les saucisses pendant au moins 2h )

j'ai avancé d'une bonne case aujourd'hui dans mon jeu de piste face au moteur et au FlashPro :

ENFIN! j'ai un rapport air/essence dans les clous et surtout --> en permanence <--

Ma conso sur cette piste est passée de 15,2 L à 12,7 L.

j'ai bien gagné 15 à 20 kmh en bout de ligne droite au Luc.
Une DelSol D16 qui était chaussée de pneus route moins bien que les miens a été surclassée sans grande difficulté. Même en pure ligne droite et IMA à zéro.
La puissance est au rendez-vous, la reprise aussi.

J'ai donc dû solliciter bien plus les freins, et l'usage de la 4e s'est généralisé à tous les tours.

les plaquettes arrière ont... vécu.

NAN MAIS ALLO QUOI !!!!

STP Alollini, j'en peux plus de tes mensonges qui n'en finissent plus ! Si ça continue, va falloir que ça cesse  

Esplik :

Voici au retour du road trip de ouuuf qui tue sa mère, la conversation que j'ai eue avec Sir Alex, ce qui vous permettra de comprendre tant d’enthousiasme de sa part :

" Salut Drachk, dis-moi, j'aimerais montrer sur le forum qu'avec quelques réglages simples, on arrive facilement à tirer quelques poneys supplémentaires du chameau Hybrid qu'on a sous le capot..."

" Oui bien sûr mais qu'est-ce que tu veux savoir car ta watture fonctionne bien ?? "

" Oui mais comme il me faut des chiffres exacts pour ne pas mentir sur le Forum, j'aimerais que tu m'aides pour régler mon Hondata flash pro racing tuning touch..."

" Avec plaisir mais la blague va te coûter un bras mon ami mais pour toi je veux bien... Je prends l'autoroute et si tout va bien, je serai chez toi demain matin " (soit hier soir....)

"C'est cool, je te remercie, à demain !"


Tout ça pour vous dire que, une fois sur place et après avoir roulé toute la nuit, que si le Sir Alex est passé de 15,2 L à 12,7 L, qu'il a bien gagné 15 à 20 kmh en bout de ligne droite au Luc et qu'une DelSol D16 a été surclassée sans grande difficulté... La puissance est au rendez-vous, la reprise aussi et tout le toutim...


BAH, C'EST QU'IL A CRAQUÉ SON SLIP !!!!!!!!!


Voilà dans quel état j'ai trouvé la Blue Inside ce matin :

Spoiler:

"Hhhhaaaaa, tu m'étonnes qu'elle bouffe de la plaquette ta charrette, elle ressemble à l'orgue du Beffroi de Brugge !!!" 


"Promis tu dis rien hein ???"

...


" Mais comment tu veux cacher ça ??? Moi ce que je te conseille, c'est juste une petite recommandation à coller sur l'airbag passager, parce que Toutemimi devra faire un choix maintenant "  

" Haa oui, lequel ? "

" N'explique plus rien à personne et mets ÇA dans ton usine à gaz :"

Spoiler:

Manu il écrit pas souvent mais ça déchire le string léopard !!!

excellent !!   

eh eh, m'a bien fait marrer aussi!!! K+ D&HT!

Ceci dit... 15-20 km/h, c'est pas qu'un réglage de richesse hein... y'a aut' chose...
(le vent peut être????  )