[MOTEUR] Swap L15B

Ce moteur LEB est le moteur essence du Vezel ou nouveau FRV chez nous.
il sert également dans la nouvelle Jazz hybride (FIT) qui dispose d'un moteur électrique dans la boite de vitesses DCT (modèle 2013 Japon).
(nouvelle génération d'hybridation après l'IMA)

Ce moteur est probablement "boulonnable" à la place du LEA.

il est intéressant car il offre plus de couple et un peu plus bas
156 NM au lieu de 145 NM.
à 4600 tours contre 4800 tours.

et plus de puissance à plus haut régime (ce qui vet dire qu'il est sécurisé pour un régime plus haut, un peu comme le ZF2 mais en mieux)
130ch à 6600t au lieu de 113ch à 6000t.

Je suis trop pris par mon projet, mais ceci est une piste pour un autre projet. (pas pour moi)

En règle générale les Swap de moteur sont satisfaisants chez Honda surtout quand on reste dans le meme chassis, ici cela permet à un CR-Z de passer en 2015 au niveau génération de moteur, un gain de puissance et couple en toute sécurité et surtout le gain d'efficience qui va avec, en effet ce couple et cette puissance sont "a conso égale" et obtenus essentiellement par optimisation de carographie et réduction des frottements internes, réduction/équilibrage de masse de l'équipage mobile.

Très.... intéressant!

Petit rajout de ma part.

Si on reste sur de la théorie, qui dit swap LEA1(2) avec LEB dit également swap IMA avec nouvelle hybridation comprise.
Donc changement des batteries du circuit électrique adaptation de la transmission, de l'électronique etc...

En théorie ça pourrait être intéressant. Mais en pratique est ce que le 11 N.m de couple + 17 Chevaux de puissance vaudrait le coup vs une petite prépa moteur?

D'un point de vu coût il faut prévoir d'acheter un moteur LEB, aujourd'hui on en trouve que des neufs, donc environ 10 000€ à lâcher (avec ou sans pose comprise?) + la partie batteries est aussi à rajouter.
Apparemment, Honda change en standard les batteries pour 2 000€ sur la technologie IMA.

On partirait donc sur un swap à 15 000€ en contant, adaptation, tests, préparation châssis, freins, suspensions. Bien sûr ce n'est qu'une théorie je me base sur les tarifs que je connais => Ceux de notre CR-Z. Autant dire que ça sera plus cher.

L'ajout d'un compresseur serait, pour moi et dans ce cas là, un meilleur upgrade pour la CRZ.


Par contre dans 10 ou 15 ans, ça sera une autre histoire.


Exemple parfait, sur ma Celica qui a un moteur 1.8 16S, il est possible de faire le swap de haut moteur avec un moteur de gamme au dessus en 1.8 (je crois que c'est le 1.8 de la génération avant la mienne). Ca permet de passer de 16S à 20S et d'avoir une bonne base de prépa + reprog.
En gros le moteur passe de 115 chevaux à environ 180, pour moins de 2 000€ si on le fait soit même, moins de 5 000€ si on le fait faire.
Avec les années le prix des pièces d'adaptation a chuté et les moteurs se trouvent à des prix très convenables.

Dans quelques années il sera peut être possible de faire la même chose avec notre CR-Z. Mais d'ici là les propriétaires de CR-Z ne seront plus de la même mentalité qu'aujourd'hui.

Je pense qu'Alex parle de changer que le thermique, pas l'IMA donc 130 +14 = 142 ch

Avec adaptation de l'ancienne hybridation, pour moi ça serait carrément impossible. Ça voudrait dire mettre un moteur LEB avec une carto de LEA1 pour travailler avec l'hybride et chercher une bonne reprog. Ça serait très dur.

Ne parlons même pas de l'intégration du moteur électrique sur le bloc moteur essence. On passe d'une intégration sur le côté en IMA à une intégration dans la boîte en new génération. Intégrer une IMA sur un LEB serait très difficile, il faudrait tout repenser, avoir accès au programme de l'IMA etc...

Comme ça sans doc, pour moi un swap LEB + boîte + hybride est la meilleure solution. On peut ainsi essayer de transférer toute la gestion électronique. Le calculateur s'en fou d'être sur une CRZ ou une 2CV du moment qu'il a les bonnes infos.


Par contre je me suis un peu renseigné sur le net...
Messieurs de Honda si vous faites un nouveau CRZ avec le LEB plus l'hybridation ça sera une réussite ! 
Un moteur essence de 130 ch avec 156 N.m de couple + un moteur électrique avec 30 ch + 160 N.m de couple c'est juste énorme ! 
On passe la barre des 300 N.m de couple avec une essence atmo!
Toutes les Renault RS, Peugeot GTI, Audi, VW, BMW et Japonaises sportives peuvent aller se rabhiller.
On pulvérise le couple d'une S2000 par exemple.

Et avec tout ça elle consommera autant qu'aujourd'hui voir moins...

Faite moi plaisir sortez là avec les palettes au volant!

Sinon Alex et moi on la fera 

Effectivement ne changer que le moteur thermique "mécaniquement".

il faut conserver l'IMA et l'ECU du CR-Z d'origine.

Ensuite il faut le programmer avec un flashpro.

( car il est prouvé que ainsi on conserve toute la fonctionnalité de l'IMA, et sans souci on pose la zone rouge limiteur à 7000t )

de plus l'hybridation qui va avec le LEB n'a rien à voir avec le CRZ et n'existe sur aucun véhicule Européen.

Je parlais de ce swap car il va rapidement y avoir un vezel ou FRV de plié avec moteur en bon état, pour une opération astucieuse façon "le bon coin" ...

c'est la sécurisation mécanique du régime supérieur, et le gain de une génération moteur qui justifie l'opération.

quand on effectue ce genre de gros gain, c'est de la "puissance gratuite" ou de la "puissance double" que l'on obtient.

on pourrait comparer ce gain à la suppression mécanique de la clim par exemple, la courroie ayant un truc de moins à entrainer, une plus grande part du moteur va à la roue. (sans parler du gain de poids qui est négligeable par rapport à ce qui est dit ci-avant)

c'est pour cela qu'on a une direction assistée électrique d'ailleurs !

nighoki a écrit:Avec adaptation de l'ancienne hybridation, pour moi ça serait carrément impossible. Ça voudrait dire mettre un moteur LEB avec une carto de LEA1 pour travailler avec l'hybride et chercher une bonne reprog. Ça serait très dur.

un LEB + IMA avec programmation de ZF1 va marcher de facto, ce sera optimisable, mais fonctionnel, peut etre un peu trop pauvre en haut des tours mais ça s'arrange au flashpro + passage au banc.

nighoki a écrit:Ne parlons même pas de l'intégration du moteur électrique sur le bloc moteur essence. On passe d'une intégration sur le côté en IMA à une intégration dans la boîte en new génération. Intégrer une IMA sur un LEB serait très difficile, il faudrait tout repenser, avoir accès au programme de l'IMA etc...

en réalité le pattern des boulons sur la boite, sur l'IMA (nommé MF6 pour les intimes) et sur le moteur thermique L15x LEA LEB c'est le meme.
si on met des vis courtes, on peut enlever le MF6, sur un non-hybride il faut trouver les vis longues et on peut ajouter un MF6 .... ou deux ? deux moteurs elec cela a déja été fait sur une vielle cadillac pour en faire un véhicule electrique.
mode déconne off : on ne peut pas aller et venir de hybride à non-hybride comme ça car les fixation moteur/boite tomberaient pas au bon endroit, faudrait fabriquer les pièces comme ceux qui ont mis un K24 dans le CRZ Eibach.
https://www.youtube.com/watch?v=C86Yd9FuYyU&list=PLmWL98QtCzUZUQijsBNT-JVzGeur-tdb6&spfreload=10

n'oublions pas que la coiffe de la boite reste commune L15 LEA LEB R18, la boite est tres similaire et compatible à celle du R18 et que le différentiel est interchangeable avec les K20.

Je n'ai pas eu le temps de tout regarder pour le swap ci-dessus, ils m'ont largué au moment ou ils fabriquent eux memes leurs supports moteurs; mais faut voir si ils ont mis la boite du K24 ou pas.

arf, j'i plus le vilo du moteur cassé ... mais il suffit de vérifier si ici tout s'emboite bien...

Completement d'accord avec toi pour la boite DCT hybridée !!
Je ne comprend pas pourquoi cette fameuse Jazz DCT hybride ne sort pas chez nous, tous les utilisateurs en sont ravi, et la Jazz explose sur circuit une Clio 3 RS qui a pourtant un 2L.

Ok donc de se que tu explique, en théorie, ça serait possible.
Changer des supports moteur ou créer des pièces pour que la boite + moteur s'emboitent parfaitement c'est toujours possible.

Il faut s'inspirer de se qui a déjà été fait, je pense. J'ai déjà lu une adaptation d'une boite 6 de C5 HDI sur Xantia V6. Il a fallut créer des supports, rallonger les axes, adapter des pièces. Mais à la fin c'est passé.


J'avais également vu un reportage dans le style monster garage, en plus démoniaque, ou une personne avait rajouté 4 moteurs électriques au cul de son moteur thermique. Les batteries remplissaient le coffre mais le résultat semblait très très bon.


En fait pour être sûr du tout il faudrait avoir accès à certains plans...


Mais je reste convaincu qu'un swapp bloc complet, moteur + hybride + boite est plus facile. Mais difficilement réalisable car pas de LEB hybride en France (et même en Europe).

Une question, tu crois qu'il serait possible de mettre un LFB et enlever l'IMA ? on aurais une puissance supérieur à un ZF1 moins le poids des batteries et du moteur électrique, je dit ça pour dans 20 ans quand il n'y auras plus de batteries de rechange

Kowalski a écrit:Une question, tu crois qu'il serait possible de mettre un LFB et enlever l'IMA ? on aurais une puissance supérieur à un ZF1 moins le poids des batteries et du moteur électrique, je dit ça pour dans 20 ans quand il n'y auras plus de batteries de rechange  

solution sale :
- enlever la trappe et mettre un alternateur/démarreur de jazz sur la boite de vitesse. (emplacement prévu)
- soit enlever le démarreur et boucher le trou, soit encore plus sale, le laisser ...
- laisser le moteur ima en place
- virer le cable orange et la valise du coffre. -29kg environ
- se passer des modes

== véhicule fonctionnel avec un voyant IMA orange allumé, conso presque inchangée (+ gain du LEB  - perte due à l'absence d'hybridation)

solution propre :
- supprimer le moteur IMA et fixer la boite avec des boulons plus courts -28kg environ
- refaire des supports adaptés (voir aussi la longueur des fusées)
- enlever la trappe et mettre un alternateur/démarreur de jazz sur la boite de vitesse. (emplacement prévu)
- enlever le démarreur et boucher le trou
- virer le cable orange et la valise du coffre. -29kg environ
- trouver un ECU de véhicule L15 ou LEB et un hacker chinois pour reprogrammer les clés (ou moi j'ai le logiciel et le matériel mais je ne sais pas m'en servir)
- pas de modes non plus

== véhicule fonctionnel sans voyant IMA orange, conso presque inchangée (+ gain du LEB  - perte due à l'absence d'hybridation)

Encore un plan qui va se dérouler sans accroc ...

Je repensais à un truc ce matin sur cette conversation (non non je ne suis pas fou...) quelle est la différence entre un LEB et un LEA1? Puis LEB et LEA2?

on dirait qu'y a pas de LEB

en fait il y a le L15A SOHC (comme le LEA)
et le L15B qui est DOHC donc double arbre à cames en tete rien à voir et surement plus lourd d'environ 15 à 20 kg par rapport à un SOHC.

c'est le moteur du Vezel ou HRV chez nous (quand il n'est pas diesel)

c'est dommage de mettre 20kg au dessus du centre de gravité pour gagner seulement 12 NM et 15ch.

autant opter pour le Turbo de la Civic X : L15B7

2016 Honda Civic turbo (US & South East Asia)
Engine Type: (DOHC) In-Line 4-Cylinder with Single Scroll MHI TD03 Turbo and Internal Wastegate
Boost Pressure: 16.5 psi
Displacement: 1,496 cc (91.3 cu in) Direct Injection
Bore and Stroke: 73.0 mm x 89.4 mm
Compression: 10.6:1
Power: 174 HP @ 6000 rpm
Torque: 162 lb·ft @ 1700-5500 rpm
Redline: 7000 rpm

c'est mieux !

EDIT: et avec la reprog Hondata c'est 200ch ! http://www.vtec.net/news/news-item?news_item_id=1284152

source : wiki : https://en.wikipedia.org/wiki/Honda_L_engine

il n'y a pas de communication officielle de Honda sur la différence de partie essence sur le LEA entre les différents CR-Z.
il y a des différences cependant : culbuteurs plus légers, AAC, programmation.