Question batterie IMA qui se décharge rapidement pour mon achat de CR-Z

Ce qui me choque c'est quand seulement 2 ou 3 montées la batterie passe de style 7 ou 8 carrés à 3 carrés voir carrément 0 carré parfois et cela en seulement 1 km que je sois en mode eco, normal ou sport la chute de la batterie est idem. Je voulais savoir si c'est le cas pour tout le monde ? Je passais en mode sport uniquement avant d'aborder les montées. Je vais essayer de faire un parcours entier en sport.

ça m'est arrivé une fois sur une longue monté, je suis repassé en 4 et j'ai mis le pied dedans et c'est reparti ! faut savoir monté dans les tours de temps en temps, le moteurs est fait pour .

En plus des cycles normaux (ou la batterie tient quand même 3 ou 4 km d'attaque en montée mode sport)

Il y a aussi environ une fois par jour en cas d'utilisation appuyée, un cycle d'entretien, ou quoi que l'on fasse, la batterie tombe à 0 carré.

Plus précisément la batterie tombe de 4 à 0 en environ 30 secondes, meme si la watture est en auto-stop, meme en roulant doucement, ou en accélération, rien n'empêche la batterie de descendre. (en général la recharge se produit ensuite à une vitesse anormalement rapide)

Curieusement ça me le fait presque tous les matins en ville (environ 6 minutes apres de démarrage)
- jamais sur route / autoroute (se stabilise à 4/5 carrés)
- jamais quand j'avoine sur un circuit (se stabilise à 3 carrés)

ceci n'arrive que sur le NIMH du ZF1, il semblerai que la LIPO du ZF2 ne soit pas concernée.

J'aurai été Honda, j'aurai ajouté un "double clic" sur le bouton sport pour ajouter un mode "track", ou "endurance" (température d'eau dans l'écran tdb droite)

créer un mode ou l'assistance électrique est réduite de 50% mais avec comme objectif de tenir plus longuement.

ceci pour contrer un autre phénomène qui est que lorsque l'on contduit plus rapidement les freinages sont de courte durée (peu de régénération) alors que l'on passe plus de temps à fond.

Comme le dit FAN ce serait dommage de ne pas utiliser entièrement la batterie, mais d'un autre coté, quel dommage de la voir durer assez peu, car une fois déchargée, la watture n'est plus que la moitié d'elle même!

En plus en cas de coup de frein assez violent, aucune régénération ne se produit car par souci de sécurité, Honda n'a pas pris le risque d'une interférence entre ABS/VSA et IMA.

AH! si je pouvais hacker cet IMA....
- je limiterais l'assist entre 90 et 100 % de pédale de droite.
- je n'autoriserais l'assist que entre 4500 et 6500 tours
- j'interdirais l'assist en présence de G latéraux
- je donnerai la priorité à la recharge maxi au freinage dans tous les cas.
- je créerais carrément un mode "track" qui réduis la quantité d'assist pour calibrer cela sur une session de circuit de 20 minutes...
- en virage lorsque le vsa s'enclenche à l'accel, je laisserai un peu plus de moteur mais régénération en même temps "torque vectoring".

dreams...

Je sais que sur la phase 2 Honda est passé au LITHIUM mais déjà du LIPO...???
Je sais que le LIPO est souvent utilisé pour le modélisme, mais il est plus fragile que du NIMH et il autorise moins de cycle charge-décharge...
J'ai pris le risque en prenant la phase 2 sachant que la batterie était d'un nouveau type et peut-être moins fiable dans le temps qu'une NIMH.
Mais quand je vois de quelle manière l'électronique de l'IMA gère la batterie NIMH de la phase 1 (voir explications Mr SIR ALEX et encore merci), je suppose qu'ils en on fait de même pour la phase 2.
En ce qui me concerne, je n'ai jamais remarqué une décharge "volontaire" ou en auto-stop de la batterie.
Par contre en forte côte sur autoroute, vitesse 120 Km/h, entre 2000 et 3000 RPM suivant le rapport engagé (5eme ou 6eme): si forte accélération demandée sans rétro-gradage,assistance MAX et décharge rapide de la batterie sur moins de 3 Km il me semble. (mais je n'ai jamais vraiment fait attention à la distance parcourue).
Mais pour en revenir à la question principale de ce post je suppose qu'il existe un moyen de mesurer la batterie de l'IMA afin de pouvoir déterminer dans quel état elle se trouve.
Honda a certainement prévu une série de tests afin contrôler une batterie IMA dont le client se plaint.      

L'ima c'est top secret les concess n'y touchent pas.
Les batteries du zf2 sont à base de lithium mais assez spécifique : garantie 5 ans, km illimité mais durée de vie estimée 8-10 ans pour 80% de capacité.

L'amélioration d'une hybridation va plutôt dans le sens charge rapide décharge rapide. Entre les 2 versions le temps est le même mais avec plus de punch pour le zf2.

Rien ne peut se substituer au bon choix du rapport de boîte!! Le couple moteur se situe à 5000 tour bon sang on a pas un diesel. Entre 2 et 3000 c'est les régimes pour tuer la batterie, ce sont les régimes "de croisière"!

Alollini a écrit:
Rien ne peut se substituer au bon choix du rapport de boîte!! Le couple moteur se situe à 5000 tour bon sang on a pas un diesel. Entre 2 et 3000 c'est les régimes pour tuer la batterie, ce sont les régimes "de croisière"!

Vous avez sans doute déjà remarqué que dès que l'aiguille du compte tours est à la verticale elle accélère le mouvement, ce n'est pas a cause de la gravité, c'est parce qu'elle a trouvé des chevaux  

Si j'ai bien compris, tu veux dire que dans 8 ou dix ans ma batterie aura perdu 20% de sa capacité...
Je suis d'accord qu'entre 2000 et 3000, nous sommes à un régime de croisière et sur autoroute ,chez nous, c'est 120 Km/h, donc je suis à peu près à 3000 RPM. Dès lors quand je rencontre une côte, ce qui est fréquent sur nos autoroutes je devrais taper la 4eme pour éviter de vider la batterie et monter dans les tours comme je le faisais avec l'EP2. (et là le confort disparait)
Accélération à 4000 RPM avec l'EP2 je sentais beaucoup plus l'effet "coup de pied au cul".
Avec la "Z" si je me cale à 4000 RPM et que j'accélère je ressens moins l'accélération alors que j'ai 27 ch en plus. Par contre à bas régime et grâce à l'IMA c'est super.
Je dois peut-être avoir plus de KM au compteur, j'avais 140000 avec l'EP2. J'ai l'impresion que la "Z" a une accélération + linéaire.
J'ai vu dans les graphiques que le couple de l'IMA s'atténuait au delà de 3500 RPM, mais dans cette zone de rotation et en cas de forte accélération, l'assistance est quand même demandée au MAX: pourquoi puisque que le rotor délivre moins de couple. C'est un peu contradictoire et cela décharge la batterie pour rien....
Je me demande comment se comporterait une "Z" sans l'IMA dans les hauts régimes.
Au fait, avez-vous connaissance du prix d'une batterie IMA en cas de remplacement sur une phase 2 ???

oui, l'accélération est linéaire.
le max de couple de la watture est à 2000, alors que pour la partie essence c'est 4800.

l'afficheur régen/assist vert/bleu n'est pas représentatif d'une réalité. neutre il y a quand même de la regen/assist
quand il est à fond, en réalité il lui reste de la marge de modulation. j'ai l'impression que en dessous de 10% de boulot en + ou en -- rien ne s'affiche. Et il me semble que en matière d'accélération quand il indique barres bleus pleines, ce n'est pas son maxi et il y en a plus parfois.

Les 114ch sont à 6100 tours : à 4000 tu ne disposes que de 74ch.

j'ai fait quelques modifs pour rendre la 5e utile à partir de 3000 tours sur l'autoroute pour une petite relance. (collecteur d'admission de GE8)

mais je conseille vivement la 4e pour cet usage de toute manière.

l'ima indique "assist à fond" mais tire moins que en bas des tours et c'est normal, tu va cependant moins vider ta batterie car il est réglé pour envoyer moins d'ampères à plus haut régime, et que étant donné le rapport de boite tu va réduire ainsi la durée de ton accélération.

(tu n'as qu'a comparer le passage de 80 à 120 en 4e avec la même chose en 5e et puis en 6e)

je sais que 80 à 153 kmh en 3e me coute seulement 2 carrés (le 8e et le 7e par exemple). (de temps en temps 1 seul si c'est le 5e carré)
les carrés du haut sont fragiles, le 4e carré est résistant, le 3e carré semble quasi-indestructible.

je ne sais pas si c'est la même chose en zf2 ?

Après 3 CRX et dix ans de conduite en EP2, je découvre la"Z"....fondamentalement différente.
Coupleuse à bas régime,la "Z" c'est différent et après 6 mois d'utilisation, je commence seulement à prendre mes repères. Je n'ai pas encore regardé en 3eme (de 80 à 153 Km/h) combien de carrés disparaissent...je vais penser à faire le test pour de donner les infos...c'est intéressant... et je suis du même avis que toi: plus on monte dans les tours moins on vide la batterie de l'IMA, mais là on quitte le but de la CRZ et on consomme plus.
En quelque sorte épargner de l'essence use la batterie et vice versa....

Valaaa! toi, t'as compris ce qu'est un CRZ!
K+ D&HT !

Après, si certains préfèrent rouler en 4 sur autoroute pour économiser la batterie, pourquoi pas, mais dans ce cas, un RCZ ou une Elise me semblent peut-être plus adaptés...

Je ne crois pas qu'il y ai quelqu'un qui roule en 4 à 130   , il faut juste garder en mémoire que quand on a besoin de relancer vivement l’électrique ne le ferras pas avec le peut de chevaux qu'il y a et qu'il faut descendre les rapports.

Kowalski, je suis de ton avis... mais la "Z" phase 2 fait tout de même 137 ch....et à 4000 RPM, vis à vis d'un vieux CRX, on se pose des questions....?
Ma CRX ED9 de 1991 , 130ch est moins coupleuse, a moins de chevaux, mais à partir de 4000 RPM, c'est un avion....(Mais au delà 4000 RPM il ne faut pas se plaindre de la consommation).
Le tout est une histoire de compromis et la puissance sans la consommation n'existe pas, que ce soit puissance électrique ou thermique.
Je pense qu'avec la CRZ, HONDA à sorti une Watture plus qu'agréable à conduire vu les reprises à bas régime, mais qu'au delà de 4000 RPM, il faut s'adapter car le bloc thermique est volontairement étudié pour une basse consommation: et là, ils ont réussi car ma conso MAX sur un plein est de 7.4 Litres.
J'imagine le vieux moteur D16A de la CRX couplé à un système IMA: couple à bas régime et coup de pied au-delà de 4000RPM ==> impossible de passer avec les normes actuelles et consommation plus élevée.
C'est pour cela que je trouve la "CR-Z" particulièrement réussie: couple à bas régime, consommation réduite et possibilité de fleurter les 7000RPM dans une ambiance qu'aucun diesel ne peut offrir tout en préservant l'environnement " EARTH DREAMS TECHNOLOGY". 
Seul SYR ALEX , haut dans les tours, arrive a tirer profit de la CRZ sur circuit, et là je dis: félicitations vu les connaissances et le travail effectué sur sa "blue inside"....j'admire....    
Je pense que la prochaine génération hybride chez HONDA donnera une bonne raclée à tout le parc automobile: elle aura du répondant à haut régime grâce au turbo...et une consommation, une polution dans les normes actuelles...
Et pour les insatisfaits, la TYPE R fera bientôt son retour.....(je n'ose pas imaginer ce que SYR ALEX ferait d'une TYPE R....,.vu la prépa de sa blue inside)

Il ne faut pas oublier non plus qu'avec les pleins et le pilote à bord un CR-Z doit pas être loin du double du poids d'un crx ..... ceci dit le confort à plus que doublé.

Dreamcrz a écrit:(...)je n'ose pas imaginer ce que SYR ALEX ferait d'une TYPE R....,.vu la prépa de sa blue inside)

... Bah... Rien...

Sir Alex a développé (malgré lui) la Type R...

En effet, aux vues des modifications, dudit Sir, lues par les Tech Honda... Bah ils ont copié, hé!

Si l'on doit rouler en tirant sur la mécanique sur des routes limitées à 90......80 peut être je n'espère pas ,ce n'est plus du 5.5 l mais du 7.5l ou plus et là notre crz n'est plus dans l'optique d'une voiture écologique ,par contre se défouler comme le fait alex sur circuit c'est tout à fait normal .

Je ne parlais que de démarrage au péage ou de relances, bien évidemment il m'arrive d'être en 4/5 en ville et en 6e dès 80 kmh.

Mes consos sont normales si on tient compte du terrain : lorsque je suis monté au Mans / Poitiers / la Rochelle / Anger sur l'autoroute j'étais à 6 L pour du 130.
ça descend à 5,5 L pour les nationales. (même en mode sport)
ça remonte autour de 6 L en ville.

Mais en attaquant les départementales pour monter au col de Turini, en mettant à zéro en bas, c'est 9 L arrivé en haut, et une fois redescendu meme en ne consommant rien toute la descente l'indicateur ne sera redescendu que à 8 L : c'est la vie !

Dans les collines de Nice que malheureusement je parcours tous les jour (affichant de superbes moyennes de vitesses comprises entre 18 et 23 kmh sur chaque pleins) je consomme plutôt du coté des 8 L.

Autant sur route il est possible de moins consommer que moi (sans souci)
Mais à Nice, le défi est lancé, essayez de faire moins de 8L dans des embouteillage plein de démarrages en côte, on va rigoler !

Finalement j'ai une moyenne sur l'année de 7,2 L
ceci étant en mode sport avec la clim.
Je trouve cela pleinement satisfaisant.
Les diesels réscents de ma région affichent minimum 9 à 10L de conso.
Et les Prius 8 à 9 L minimum (sauf plug-in)

Ben je n'en suis pas si sûr que ça, mon cher genre ! Car vois-tu, en envoyant la sauce sur petites routes, on arrive vite à 100 et plus... et après on laisse rouler en levant gentiment le pied et en passant de 3 à 6, épicétou... et ce n'est pas dit que niveau consommation, ce soit plus élevé, hé, hé !
Et, au passage, on se fait un petit peu plaisir, mais juste un petit peu, hein ! C'est bien là le drame...

Vivement que Honda nous sorte un petit moteur de 650 cc qui consomme rien et qui procure un max de plaisir avec 3 l/100km ! Zepoweur de mes rêves !

Je vais bientôt aller faire une ballade au ballon d'alsace ,du bas du ballon jusqu'au sommet ce ne sont que des lacets et la vitesse chute car les virages sont en tête d'épingle d'apres vous quel devra être mon mode (sport) certainement et quel rapport pour ne pas voir mon IMA s'évanouir.

3-2 voire 4 au pire en mode sport cela devrait rouler crème. ..

Du LIPO ça m'étonnerait, je fais du modélisme auto et les LIPO qu'on utilise sont assez sensibles. Par exemple un cycle de charge ne doit pas être interrompu (pas le cas à bord de la Z) et la charge doit toujours se faire en équilibrant les cellules (bon ça par contre c'est faisable.
Pour la zf2 je verrais plutôt du LIFE (lithium jesaispluskoi), je ne connais pas bien ce type de batterie mais certains l'utilisent en modélisme (pour l'électronique embarquée des thermiques), apparemment moins performant que le LIPO mais plus facile d'utilisation et quand même mieux que le NIMH.

Piero a écrit:Pour la zf2 je verrais plutôt du LIFE (lithium jesaispluskoi),

Lithium-Fer-Phosphate

Mais je suis pas certain que ce soit ce qui équipe nos CR-Z phase 2. Toutes les communications officielles, présentations et revues de presse Honda parlent de Lithium-Ion.

Du LiOn LiPo en modélisme c'est contraignant mais ce sont de petites batteries de faibles puissance utilisées par 1 ou 2 unités.
Mais du Li-Ion sur de plus grosses puissances et avec la bonne électronique de gestion la donne est différente. Comme lu sur Wikipédia :

Cependant, certains accumulateurs Li-ion industriels de grande puissance (plusieurs centaines de watts par élément) durent jusqu'à 15 ans, grâce à une chimie améliorée et une gestion électronique optimisée. Ils sont utilisés en aéronautique, dans les véhicules hybrides, les systèmes de secours, les navires… Les sondes spatiales Galileo par exemple sont équipés de batteries Li-ion prévues pour douze ans.

Le pack de batteries d'un ZF2 c'est 40 cellules de 3,6V. Je connais pas encore le constructeur et la réf de ces cellules. Je vais fouiller sur crzforum l'info est peut-être déjà quelque part. Sinon un de ces jours je vais aller sortir le polystyrène de mon coffre pour savoir. :p

Quasi sur que le LiOn n'est pas utilisé en modélisme, par contre pour la zf2 c'est possible.

En modélisme suivant les catégories on utilise du LiPo ou NIMH pour l'elec embarquée des thermiques, quelques uns en LIFE et pour les catégories tout elec c'est LiPo pour tout le monde.

Ma batterie Shorai Power pour le 12V de mon CRZ est de type LIFE (Lithium-Fer-Phosphate)

Cela a permi de passer d'un poids de 9,5 kg à 1,6 kg pour un fonctionnement équivalent.

Dans la batterie se trouve une gestion électronique qui permet de faire passer cette batterie pour une batterie normale, la watture n'y voit que du feu (et pourtant c'est un type de batterie réputé pour ne pas brûler du tout!)

Je n'ai aucun problème avec cette batterie pour le moment. (ça fait plus d'un an que celle-ci est installée)

Et ça se trouve n'importe où Alollini ? A part en $ j'ai rien trouvé. En € ça donne quoi ?

c'est un produit de luxe / haute technicité, donc c'est forcément cher : 270 € (port compris)

il y a un importateur en Europe qui se trouve au Danemark :
http://www.shorai-eu.com/products/?q=lfx

et je crois que c'est celle-ci que j'ai dans ma watture en ce moment : http://www.shorai-eu.com/products/product/SR-LFX24L3-BS12
(à la polarité près)

la batterie étant plus petite que l'origine il faut prévoir une fixation, ou bien bricoler.

ce type de batterie ne nécessite pas de bac de rétention d'acide car la batterie ne contient pas de liquide.