De nouvelles batteries pour les crz.

Alors comme dans le titre.
Il y aurait un nouveau type de batterie qui sera utilisé sur les Z, qui passerait de Ni-Mh aux lithium-ion.
http://www.cnetfrance.fr/cartech/honda-crz-2013-39771174.htm
Je crois qu'on peut arrêter de rêver sur une version R ...
Je re-édit le post, j'ai trouver cette autre article.
http://www.journalauto.com/lja/article.view/13905/crz-mange-du-li-ion/1/constructeurs
Ils disent que les ingénieurs vont nettement changer le rapport poids puissance.
Donc a surveiller.

Mais à combien sera le prix de cette modif en conces????

Car je signe direct si je peux en sortir 160-170ch.......

Alors là c'est une très bonne question.
On ne sait ni la puissance, ni le poids. Tout ce qu'on sait, c'est qu'ils nous en diront plus au salon mondial de Paris.
Wait and see ...

J'en ai entendu parler il y a de ça deux trois mois, où, au States, ils remplaçaient les batteries OEM par du lithium-ion....

Et les gars sortaient 30ch électriques!!!! par rapport au 10 actuels, ça doit envoyer sévère!!!!

Mais je ne retrouve plus où j'ai vu/lu ceci.....

Ah oui quand même 20ch de plus.
Surtout que les chevaux électriques ne doivent pas s'exprimer comme que les thermiques.

C'est clair que non!!!

Quand tu vois les 200ch électriques d'une Tesla et les 201 thermiques de mon ancienne FN2, bah, je n'ai jamais pu faire le poids!!!!

Pour avoir testé en Allemagne l'année dernière, le mec s'est satellisé alors que moi j'étais en 3 à 110 à sa hauteur..... il a appuyé, j'ai appuyé, mais rien à faire, il s'est envolé et moi je suis resté là.....

Depuis, je veux une Tesla!!!!! Nan, je déconne, quoique.....

Donc ce qui voudrait dire, que la crz va peut-être se transformer en pile duracel.
Mais la tenue de ces batteries comparées aux actuelles, ont-elles une meilleure autonomie ?

@ wiwi :
merci pour cette info de 1ère bourre (et toute fraîche !)
qui va multiplier les posts par 3 sur le fofo si on la relie avec les intuitions horticoles du fleuriste...

@ nono :
si la nouvelle se confirme, connaissant Honda, les modifs seront plus profondes que le simple échange de batteries, ne serait-ce que pour le procédé de recharge beaucoup plus contraignant sur des Lipo au rapport masse/énergie stocké très important !
l'update des ZF1 sera t-il économiquement viable comparé á la revente du ZF1 pour s'offrir le "ZF2" ? ... Wait and see...

@ moi-même :
commencer à mettre des sous de côté au cas où ...

De rien j'adore flâner sur le net à la recherche de la moindre information croustillante.
J'ai une question qui me trotte dans la tête.
En ce moment, Honda nous montre beaucoup de concepts et de solutions sur l’électrique pur comme la Jazz EV, la EV-ster, petit coupé électrique sportif.
Est-ce que celui-ci ne serait pas en fait le Z de demain ?
Mais tout en gardant le moteur thermique.
Ou alors Honda a refait un système IMA plus poussé ?

Voilà une mise à jour qui va faire dégringoler le prix de nos wattures......... dommage........

Binuch' a écrit:Voila une mise à jour qui va faire dégringoler le prix de nos wattures......... dommage........

Oui... mais le malheur des uns fait le bonheur des autres ! (moi dans ce cas)

C'est quand même dommage que Honda ne se soit pas lancé dans une vraie update sportive... décaler ce rupteur un peu plus loin, tirer un peu plus de chevaux sur le thermique aussi... atteindre les 150-160ch quoi !

De toute façon, ceux qui prendront un CRZ-2 se feront pourrir...

Binuch' a écrit:Voilà une mise à jour qui va faire dégringoler le prix de nos wattures......... dommage........

pas de panique, mon binuch', la technologie lithium/ion ce n'est pas donné et comme ce ne seront pas les volumes de vente du futur CR-Z (précurseur en ce domaine) qui vont l'amortir...

C'est pas donné et ça a aussi quelques problèmes que les batteries ni-cd ou ni-mh n'ont pas...je vous ferai un petit post là-dessus quand je serai pas au taf

Ce ne sera certainement pas "une modif".
C'est une nouvelle version de la watture, ce qui veut dire que pour l'avoir, il faudra changer de watture.

Il me paraît peu probable que seule la partie IMA évolue, le bloc essence changera aussi. (au minimum changement haut du moteur + ECU, peut-être conserver la culasse et la transmission).

Fin 2010 je les ai regardés en face, les Japonais, et j'ai demandé plus de tours par minute, une "sensation B16B".
(loin de moi l'outrecuidance de penser que ce sont mes mots qui auront porté leurs fruits, mais je ne suis pas le seul à l'avoir réclamé!)

Je sais très bien que chaque modèle ou génération de Honda qui sort est "obligé" d'être moins énergivore, et ceci passe par une part plus élevée d'électricité dans la puissance totale de l'engin.

Mon pronostic est de +10 à 15 % de couple moteur essence et +20 à +25 % de couple électrique, le tout avec 5 ou 6 kg de gagnés sur le pack de batteries. Mais le plus gros avantage serait la "longueur" de la batterie qui s'épuiserait moins vite, et une recharge améliorée qui tirerait plus d'énergie à chaque réduction de la vitesse (moteur IMA plus puissant = possibilité de courant de charge plus fort).

Question : les spires de l'IMA seront-elles optimisées pour 2000 tours au lieu de 1000 ? On verra!

Regardez déjà le résultat que l'on peut obtenir avec un NiMh amélioré, nos batteries IMA sont composées en interne d'élément "D" comme les gosses piles cylindriques que l'on trouve partout.
Les petits éléments font 1,2V et 7000 mAh ils sont associés en nombre pour constituer le pack IMA.
La bonne santé du pack dépend de l'état ÉGAL de chaque élément D.

Il existe des éléments D plus haut de gamme qui délivrent 8000, 9000 et même 10000 mAh. (le prix suit)

Plus on monte en gamme plus il est difficile de conserver l'homogénéité de tous les éléments.

une société http://www.hybrid-battery.com/insight/replace.html
reconditionne, répare, ou remplace les packs IMA

Ils sont parvenus à stabiliser des packs avec des éléments D de 8000 ou 9000 mAh, avec comme conséquence plus de puissance disponible pour l'IMA et SURTOUT des carrés de charge qui partent plus lentement à l'usage, une batterie qui dure plus longtemps. On parle de +10% de couple et +20% de temps.

Le test sur une colline montre la possibilité de rester en 5e, d'une part, et deux carrés de plus à l'arrivée au sommet. Le tout donnant lieu à une économie de carburant. (Insight de première génération)

En passant au lithium le potentiel est BEAUCOUP plus grand, avec une réduction de poids et de volume en bonus.

Pour ce qui est des risques liés au Li-Po la plupart disparaissent si on passe au Li-Fe, pas de gaz, le tout ininflamable, et un systeme de charge décharge tres tres indépendant de la température, moyennant une faible perte de performance capacité/poids/volume.
voir ce post : http://www.team-crz.com/t52p180-06-alex-alollini-honda-cr-z-blue-inside#27381

C'est intéressant.
le système IMA (moteur électrique) et dans le moteur au niveau du volant moteur si je me trompe pas ?
Es-ce cela serait possible que le moteur électrique de la crz puisse être améliorer ? (puissance,couple, ...)
Une modification du haut moteur ??
Style soupapes, arbre à cames améliorer ?

wiwi974 a écrit:C'est intéressant.
le système IMA (moteur électrique) et dans le moteur au niveau du volant moteur si je me trompe pas ?
mieux, le rotor de l'IMA "remplace" le volant d'inertie.

Es-ce cela serait possible que le moteur électrique de la crz puisse être améliorer ? (puissance,couple, ...)
oui, de deux manières, ou les deux à la fois
- soit on le rend compatible avec plus de courant, augmentant sa puissance, et sa taille/poids.
- soit on modifie son type de bobinage pour que son régime de couple maxi change, mettre un plus haut régime (actuellement 1000 tours) rendrait le caractère du moteur plus sportif mais plus facile à caler.
==> cependant la batterie est encore plus importante que le moteur, un moteur électrique tant qu'il ne grille pas, plus tu lui envoies de watts, plus il donne du couple.

Une modification du haut moteur ??
Style soupapes, arbre à cames améliorer ?
je pensais à une modif "façon Spoon" mais en conservant la partie vtec bas, économique.
implantation de surfaces glissantes techniques sur les points de contacts de l'arbre à cames et des culbuteurs, levée des soupapes plus importantes pour le vtec haut, nouveaux ressorts, nouveaux injecteurs, peut être du multi-allumage, nouvelle forme des ports adaptées à un régime plus élevé, pourquoi pas ?
Mais je pensais plutôt à un haut moteur sans arbre à cames, avec contrôle électrique du mouvement des soupapes inspiré du système multi-air de fiat/alfa, et sans papillon

On peut espérer 150ch essence et 20ch électrique et puis du 8000tours en effet; mais ce ne sont pas ces chiffres-là qui comptent le plus pour avoir une motorisation tant enthousiasmante qu'économe, c'est plutôt les valeurs de couple de chaque moteur, et leur complémentarité.

L'économie et le fun partagent le même lieu : on constate dans quels régimes on se situe le plus souvent, et c'est dans cette zone que à mi-course accélérateur le moteur doit développer le plus de couple et ce, avec le moins possible d'essence.

Pied au plancher, là on s'intéresse à des régimes plus haut perchés.

Pour la facilité de conduite on s'intéresse au démarrage, aux bas régimes, au moteur froid, et au couple à très bas régime.

Maintenant, tournez-vous vers la watture telle qu'elle est d'origine, et constatez comme finalement c'est trop bien !!

Ah oui quand même !
Oui, avec ces explications, on voit bien qu'Honda a réussi avec le CRZ à avoir une voiture "sportive" et économe à la fois.
Elle est polyvalente.
Si elle a 150Ch thermiques et 20ch électriques, je pense que c'est le top.

Alollini a écrit:Maintenant, tournez-vous vers la watture telle qu'elle est d'origine, et constatez comme finalement c'est trop bien !!

Ce ne sera certainement pas "une modif".
C'est une nouvelle version de la watture, ce qui veut dire que pour l'avoir, il faudra changer de watture.

Alollini a écrit:Il me paraît peu probable que seule la partie IMA évolue, le bloc essence changera aussi. (au minimum changement haut du moteur + ECU, peut-être conserver la culasse et la transmission).

Il est sûr que Honda ne se contentera pas de passer aux li-po (ou li-fe) sans une refonte plus globale.
Même un simple "swap" du block IMA ne sera économiquement supportable que si Honda accepte une sorte d'échange/reprise mais il ne faut pas rêver.

Alollini a écrit:Je sais très bien que chaque modèle ou génération de Honda qui sort est "obligé" d'être moins énergivore, et ceci passe par une part plus élevée d'électricité dans la puissance totale de l'engin.

Sans parler de la philosophie actuelle de Honda, le prix des carburants rendra impératif d'augmenter le rendement global si on veut préserver les performances
ou alors il faudra revenir à des véhicules très allégés mais respectant les normes de crash-test et donc sans gadgets de confort...

Alollini a écrit:La bonne santé du pack dépend de l'état ÉGAL de chaque élément D.

Oh que oui ! Un seul élément qui faiblit et c'est tout le pack qui ne se recharge plus à bloc (l'élément faible fait résistance, surchauffe, et se dégrade encore plus...)
Il doit très certainement y avoir une procédure d'égalisation prévue dans la gestion interne du pack IMA.

Alollini a écrit:Il existe des éléments D plus haut de gamme qui délivrent 8000, 9000 et même 10000 mAh. (le prix suit)
Plus on monte en gamme plus il est difficile de conserver l'homogénéité de tous les éléments.

Il s'agit d'éléments dit "triés et boostés" (on teste un par un et ne retient que les meilleurs éléments d'une production de masse puis on les "boost" avec plusieurs cycles de charges très rapides en courant pulsé avec détection fine du "delta peak" suivis de décharges lente) le tout dans un tunnel de refroidissement...

Pour avoir fait de la compétition en modèle réduit voiture, ces packs, très onéreux ne sont efficients que sur une dizaine de cycles, après c'était "poubelle" ou revente au prix d'un pack standard neuf à des "gogos" qui de toute façon n'étaient pas capables d'aligner plus de 2 tours de suite sans se vautrer...

Alollini a écrit:Pour ce qui est des risques liés au Li-Po la plupart disparaissent si on passe au Li-Fe, pas de gaz, le tout ininflamable, et un système de charge décharge très très indépendant de la température, moyennant une faible perte de performance capacité/poids/volume

La technologie Li-Fe c'est le cheval de bataille de Bolloré, elle n'est pas mauvaise mais le progrès est en terme masse/volume/énergie stockée en prend tout de même un bon coup par rapport aux Li-Po qui restent très sûrs si on ne les perce pas.

Il existe deux sortes principales d'accumulateurs lithium avec l'accumulateur lithium métal, où l'électrode négative est composée de lithium métallique (matériau qui pose des problèmes de sécurité) et les accumulateurs lithium-ion, où le lithium reste à l'état ionique grâce à l'utilisation d'un composé d'insertion aussi bien à l'électrode négative (généralement en graphite) qu'à l'électrode positive (dioxyde de cobalt, manganèse, phosphate de fer). Les accumulateurs lithium polymère sont une alternative aux accumulateurs lithium-ion, ils délivrent un peu moins d'énergie, mais sont beaucoup plus sûrs.

La seule "modif" qui sera à notre portée bientôt c'est le changement de batterie, ou son reconditionnement. Rien que dans ce cas le gain est grand (bien plus qu'un filtre à air ou une décatalysation).

A- Le pack d'origine avance dans son âge et les 84 petites batteries organisées en 14x6 ont un comportement qui devient inégal. Honda pense que, au bout de 8 ans, on peut avoir une grosse dégradation des performances allant jusqu'à 50%.
Avec la variable de l'usage, et la variable de la qualité de départ.
Dans ce cas une remise à neuf est déjà un gain énorme.

B- Si on passe de 7 Ah à 8 ou 9 Ah, la durée de la zone 3, 4, 5 carrés est multipliée par 2 à 3. La puissance instantanée augmente dans une faible proportion. Plus la charge est basse plus la recharge est rapide.

Mission motors avait fait un pack expérimental au lithium avec condensateur qui délivrait du 111 v au moteur d'origine, ça passait sans souci.

Une batterie améliorée, qu'elle que soit sa technologie est possible sur une watture comme la nôtre. Quand on devra faire un échange sous garantie... Ce sera à l'identique ? Ou une version mise à jour un peu mieux ?

Supposons qu'on soit hors garantie : ça coûte de toute manière assez cher, dans ce cas pourquoi ne pas changer pour quelque chose de mieux pour le même prix ?

gentleman driver a écrit:Il doit très certainement y avoir une procédure d'égalisation prévue dans la gestion interne du pack IMA.

Je le pense aussi, j'ai eu le cas suivant :
J'arrive à un feu rouge (4 carrés mais pas d'auto-stop...)
Je vois les carrés disparaître un par un au rythme de 1 toutes les 5 ou 6 s.
Zéro carré le ralenti augmente de 100 tours et la recharge fonctionne à 50% de vert.
En roulant, pas d'assist, dès que je suis au ralenti ça recharge.
La recharge s'arrête dès que le premier carré apparaît.

Possible que ce soit un vidage programmé ou réactif, afin de lutter contre l'effet mémoire.

La technologie des accumulateurs fait l'objet d'une course à la performance par tous les labo de recherche, c'en est même devenu un enjeu national pour le japon:

pour les plus curieux d'entre nous, je vous propose un petit point sur les perspectives à moyen et long terme :

Pour garder son avance en matière de stockage d’énergie dans les véhicules électriques, le Japon soutient la recherche. Selon un rapport publié par l’ambassade de France, le pays mise sur les technologies postérieures aux batteries au lithium-ion.

Chacun le sait, l’un des freins au développement des véhicules électriques a toujours été l’autonomie et le rendement des batteries pour conserver ce qui fait de l’automobile son principal atout, un formidable outil de liberté. Aussi la batterie du futur doit-elle être peu encombrante, légère, puissante et facilement rechargeable, mais aussi posséder une grande autonomie. Elle devra en plus pouvoir être fabriquée à grande échelle et à des coûts raisonnables.

Aujourd’hui, plusieurs technologies existent déjà avec des rendements qui diffèrent selon la quantité d’énergie stockée (exprimée en Wh/kg). Les traditionnelles batteries au plomb sont données pour 30 à 50 Wh/kg, celles au nickel-cadmium (Ni-Cd) affichent 45 à 80 Wh/kg. Les nickel métal hydrure (NiMh) vont de 60 à 120 Wh/kg, c'est de ce type d'accumulateurs dont Nos CR-Z bénéficient, puis viennent les lithium-ion (110 à 160 Wh/kg) ou encore les lithium métal polymère (100 à 130 Wh/kg).

Ce qui nous laisse très en retrait par rapport à l’essence, qui a une densité énergétique de 13 000 Wh/kg. Mais d’ici à plusieurs décennies, les batteries pourraient tout de même contenir plus de 1 000 Wh/kg. Le ministère japonais de l’Économie, du Commerce et de l’Industrie (METI) a fixé des objectifs ambitieux en la matière : un véhicule sur deux vendu en 2030 sera électrique ou hybride.

Et selon un rapport publié par l’ambassade de France au Japon (2010) , la feuille de route établie prévoit le développement de batteries performantes (500 Wh/kg) d’ici à 2030 pour un coût n’excédant pas 0,09 €/Wh, contre 0,9 €/Wh aujourd’hui. L’objectif est de développer d’ici à 2013 une batterie rechargeable d’une densité énergétique trois fois supérieure à celle des modèles existants, préfigurant d’ici à 2030 une batterie énergétiquement cinq fois plus dense.

Le projet durera sept ans pour un investissement total de 21 milliards de yens (190 millions d’euros). Sachant que les accumulateurs li-ion ne permettront pas d’aller au-delà d’une densité énergétique de 300 Wh/kg, malgré toutes les améliorations possibles, le Japon mise sur les technologies futures telles que les batteries lithium-air ou lithium-soufre et celles à électrolyte solide, supprimant ainsi les risques de fuite, d’inflammation, voire d’explosion. À l’heure actuelle, les électrolytes solides à base de sulfures constituent la technologie la plus avancée. Mais au-delà de ces recherches, il faudra également concevoir le véhicule électrique comme un produit différent, intégré dans un plan global de mobilité durable.

Alollini a écrit:

gentleman driver a écrit:Il doit très certainement y avoir une procédure d'égalisation prévue dans la gestion interne du pack IMA.

Je le pense aussi, j'ai eu le cas suivant :
J'arrive à un feu rouge (4 carrés mais pas d'auto-stop...)
Je vois les carrés disparaître un par un au rythme de 1 toutes les 5 ou 6 s.
Zéro carré le ralenti augmente de 100 tours et la recharge fonctionne à 50% de vert.
En roulant, pas d'assist, dès que je suis au ralenti ça recharge.
La recharge s'arrête dès que le premier carré apparaît.

Possible que ce soit un vidage programmé ou réactif, afin de lutter contre l'effet mémoire.

J'ai remarqué un cas similaire :
Une côte que je prends tous les jours pour aller bosser, d'habitude je la terminais avec 2 ou 3 carrés et la recharge reprend...
Et là ça fait plusieurs fois qu'une fois la côte passée, les derniers carrés disparaissent (alors que le témoin de charge est allumé) et je roule environ 5 minutes avant que les carrés réapparaissent un par un, environ un toutes les 5 secondes...
Autant dire que la première fois je me suis inquiété de pas les voir revenir alors que je rechargeais (en descente), si ça continue de le faire régulièrement, je poserai la question à Honda...

Y a des vidéos sur YouTube qui montrent ce comportement (qui semble commun à tous les CRZ)

J'ai également rencontré des disparitions rapides de "carrés"...