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par Je lance ici une petite réflexion sur les batteries de nos wattures.
Cette réflexion, pour ma part, a démarré suite à un message sur la page Face ou un membre demandait si c'était possible de faire un swap des batteries PH1 vers PH2 pour passer au lithium.
Sur le coup j'ai répondu que non. Problème de tensions différentes entre les deux générations de batteries. Cette info est vrai.
Reprenons depuis le début sur l'IMA. Je vais référencer tous les éléments principaux qui composent l'IMA des deux phases des CRZ et y ajouter les références et caractéristiques quand je les ais à dispo.
PH1 :
- Moteur IMA 15cv soit 11KW (10CV aux roues) référence Honda => 1A200RBJ020 (nouvelle référence). Le rotor a comme référence 1A300RBJ010.
- Batteries en Nimh, tension 100V, référence => 1D010RBJC00RM (nouvelle référence). Il semble nécessaire de changer également le carter de cloisonnement. Référence => 1D010RBJA00
- Un système de gestion IMA ou contrôleur de gestion d'IMA. Référence => 1B210RBJ013
- Une carte électronique qui semble faire la jonction moteur / IMA. Référence =>1E100RBJ013
- Un système de refroidissement (je comparerais les références entre PH1 et PH2 mais pas dans mon post.
PH2 :
- Moteur IMA 20cv soit 14,7KW (15CV aux roues) référence Honda => 1A200RBJ020. Le rotor a comme référence 1A300RBJ010.
- Batteries Lithium, tension 144V, référence => 1D080RTW305RM.
- Un convertisseur DC/DC (12V) => 1C800RTWJ01
- Un controleur moteur électrique référence c'est surement l'IPU => 1K000RTWA31
- Un système de refroidissement qui semble le même que sur PH1
Les éléments compatibles :
Première chose que l'on constate. Le moteur électrique sur phase 1 et 2 est de la même référence.
J'ai fait une liste des composants du système de refroidissement, a peu de choses prés (des clips) c'est la même référence.
Les éléments non compatibles :
Les batteries, supports de fixation de celles-ci et la gestion électronique.
On voit clairement qu'Honda a fait de l'ingénierie pour développer l'IMA CRZ ZF2.
LA PIECE que je suppose compatible :
Le câble électrique qui relie le moteur à la batterie.
Pourquoi j'en viens à cette conclusion? Grâce aux caractéristiques de puissance des deux moteur.
Revenons en Physique option Elec.
On connait la formule suivante :
P (Puissance en Watt) = U (Tension en Volt) x I (Intensité en Ampère)
On sait aussi qu'on détermine une section de câble en fonction de l'Intensité qui passe dedans. A la maison l'éclairage est en 1.5mm² alors que les prises sont en 2.5mm².
On applique beaucoup plus d'intensité sur les prises donc la section de câble est plus grosse (tout le réseau est en 230V). Si on sous dimensionne un réseau électrique l'intensité appliquée au réseau risque d'entraîner une surchauffe et c'est l'incendie.
On cherche à déterminer l'intensité qui passe dans ce fameux câble d'IMA.
I=P/U
Sur Phase 1 : P=15CV=11KW=11 000W
U=100V
I=11000/100=110 Ampères.
La câble pour CRZ PH1 supporte une intensité de 110 Ampères.
On cherche maintenant à déterminer l'intensité qui passe dans le câble pour PH2.
Sur Phase 2 : P=20CV=14,7KW=14 700W
U=144V
I=14700/144=102 Ampères.
La câble pour CRZ PH2 supporte une intensité de 102 Ampères.
Donc au final Honda a très certainement utilisé le même câble d'alimentation entre PH1 et 2 (économies de fabrication oblige).
J'ai également vu plusieurs vidéos ou des personnes démontent ce câble et ils ne parlent pas de différence entre PH1 et PH2.
Conclusion :
Je pense très sincèrement que les deux systèmes sont interchangeables d'un point de vu matériel et sécurité, déjà il n'y a pas de risque d'incendie car les intensité des câbles sont sensiblement les mêmes.
Ou du moins le système PH2 est montable sur PH1. Mais il ne faut pas se contenter de juste changer les batteries sinon l'IPU fera la gueule (il attends 100V en PH1 alors qu'il aurait 144).
Il faut changer toute l'électronique des batteries avec.
Ça fait un petit upgrade de 5CV et du couple en plus c'est certain.
Mais après avoir additionné le prix de toutes les pièces à changer on parlerait d'un upgrade d'environ 3000/5000€ pour gagner 5CV. Ça fait cher le cheval électrique quand même!
Aussi dans cette réflexion je ne sais pas plusieurs choses :
- Comment se comporterait le calculateur côté moteur thermique s'il mesure une puissance de 15CV VS les 10 habituels (et s'il mesure cette puissance déjà).
- Est ce que l'IPU n'est pas lui aussi soumis à un code comme le transpondeur dans nos clés de voiture? C'est à dire un IPU pour un calculateur et ils sont jumelés. Comment démarrer si on change de génération d'IPU et qu'il ne se reconnaissent pas? Qui est capable de faire la reprog?
Cette réflexion, pour ma part, a démarré suite à un message sur la page Face ou un membre demandait si c'était possible de faire un swap des batteries PH1 vers PH2 pour passer au lithium.
Sur le coup j'ai répondu que non. Problème de tensions différentes entre les deux générations de batteries. Cette info est vrai.
Reprenons depuis le début sur l'IMA. Je vais référencer tous les éléments principaux qui composent l'IMA des deux phases des CRZ et y ajouter les références et caractéristiques quand je les ais à dispo.
PH1 :
- Moteur IMA 15cv soit 11KW (10CV aux roues) référence Honda => 1A200RBJ020 (nouvelle référence). Le rotor a comme référence 1A300RBJ010.
- Batteries en Nimh, tension 100V, référence => 1D010RBJC00RM (nouvelle référence). Il semble nécessaire de changer également le carter de cloisonnement. Référence => 1D010RBJA00
- Un système de gestion IMA ou contrôleur de gestion d'IMA. Référence => 1B210RBJ013
- Une carte électronique qui semble faire la jonction moteur / IMA. Référence =>1E100RBJ013
- Un système de refroidissement (je comparerais les références entre PH1 et PH2 mais pas dans mon post.
PH2 :
- Moteur IMA 20cv soit 14,7KW (15CV aux roues) référence Honda => 1A200RBJ020. Le rotor a comme référence 1A300RBJ010.
- Batteries Lithium, tension 144V, référence => 1D080RTW305RM.
- Un convertisseur DC/DC (12V) => 1C800RTWJ01
- Un controleur moteur électrique référence c'est surement l'IPU => 1K000RTWA31
- Un système de refroidissement qui semble le même que sur PH1
Les éléments compatibles :
Première chose que l'on constate. Le moteur électrique sur phase 1 et 2 est de la même référence.
J'ai fait une liste des composants du système de refroidissement, a peu de choses prés (des clips) c'est la même référence.
Les éléments non compatibles :
Les batteries, supports de fixation de celles-ci et la gestion électronique.
On voit clairement qu'Honda a fait de l'ingénierie pour développer l'IMA CRZ ZF2.
LA PIECE que je suppose compatible :
Le câble électrique qui relie le moteur à la batterie.
Pourquoi j'en viens à cette conclusion? Grâce aux caractéristiques de puissance des deux moteur.
Revenons en Physique option Elec.
On connait la formule suivante :
P (Puissance en Watt) = U (Tension en Volt) x I (Intensité en Ampère)
On sait aussi qu'on détermine une section de câble en fonction de l'Intensité qui passe dedans. A la maison l'éclairage est en 1.5mm² alors que les prises sont en 2.5mm².
On applique beaucoup plus d'intensité sur les prises donc la section de câble est plus grosse (tout le réseau est en 230V). Si on sous dimensionne un réseau électrique l'intensité appliquée au réseau risque d'entraîner une surchauffe et c'est l'incendie.
On cherche à déterminer l'intensité qui passe dans ce fameux câble d'IMA.
I=P/U
Sur Phase 1 : P=15CV=11KW=11 000W
U=100V
I=11000/100=110 Ampères.
La câble pour CRZ PH1 supporte une intensité de 110 Ampères.
On cherche maintenant à déterminer l'intensité qui passe dans le câble pour PH2.
Sur Phase 2 : P=20CV=14,7KW=14 700W
U=144V
I=14700/144=102 Ampères.
La câble pour CRZ PH2 supporte une intensité de 102 Ampères.
Donc au final Honda a très certainement utilisé le même câble d'alimentation entre PH1 et 2 (économies de fabrication oblige).
J'ai également vu plusieurs vidéos ou des personnes démontent ce câble et ils ne parlent pas de différence entre PH1 et PH2.
Conclusion :
Je pense très sincèrement que les deux systèmes sont interchangeables d'un point de vu matériel et sécurité, déjà il n'y a pas de risque d'incendie car les intensité des câbles sont sensiblement les mêmes.
Ou du moins le système PH2 est montable sur PH1. Mais il ne faut pas se contenter de juste changer les batteries sinon l'IPU fera la gueule (il attends 100V en PH1 alors qu'il aurait 144).
Il faut changer toute l'électronique des batteries avec.
Ça fait un petit upgrade de 5CV et du couple en plus c'est certain.
Mais après avoir additionné le prix de toutes les pièces à changer on parlerait d'un upgrade d'environ 3000/5000€ pour gagner 5CV. Ça fait cher le cheval électrique quand même!
Aussi dans cette réflexion je ne sais pas plusieurs choses :
- Comment se comporterait le calculateur côté moteur thermique s'il mesure une puissance de 15CV VS les 10 habituels (et s'il mesure cette puissance déjà).
- Est ce que l'IPU n'est pas lui aussi soumis à un code comme le transpondeur dans nos clés de voiture? C'est à dire un IPU pour un calculateur et ils sont jumelés. Comment démarrer si on change de génération d'IPU et qu'il ne se reconnaissent pas? Qui est capable de faire la reprog?
