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par Recherche/étude et conception d'une batterie ultime qui convienne à un CR-Z pour le long terme.
financement participatif ?
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Infos trouvées au passage :
le moteur au ralenti consomme 1,14 Litres à l'heure
le compresseur de clim demande environ 0,9 Litres à l'heure
le stop/start est environnementalement intéressant à partir de 3 secondes d'arrêt (et plus).
un démarrage représente de l'énergie,
l'énergie perdue par une batterie 12V x 83A pendant 3s est environ 3kJ
pour recharger la batterie 12V ensuite cela représente 0,001 Litre d'essence. (avec 50% de pertes dans la boucle)
-- civic 1,8L stop/start sur batterie 12V dite non-hybride --
Sapin de noel, besoin de démarrer avec des cables ... = c'est que la batterie 12V avait à l'avance du plomb dans l'aile !
Quand une voiture a son moteur qui tourne, la norme veut que le système 12V soit en courant de charge (comprenez le moteur charge la batterie, la batterie reçoit comme charge le courant produit par l'alternateur MOINS ce que consomme les consommateurs)
Le CR-Z diffère légèrement de ce schémas de principe :
En roulant le moteur IMA et sa batterie s'auto-gèrent et cet ensemble fait office d'alternateur pour mettre sous tension l'ensemble des systèmes 12V ceci est conditionnel, et asservi.
En fonction de la consommation totale des consommateurs, l'IMA envoie plus ou moins de jus dans le système 12V (on observe une variation de tension, entre 12,5V et 13,9V) c'est la même chose que ci-dessus ... oui MAIIIIS ! lorsque les consommateurs sont alimentés il en reste un peu moins pour recharger la batterie, j'aurai bien aimé un 14,4 V franc et massif.
Le paragraphe précédent est un moindre mal.
Ce qui peut coincer encore plus est que de temps à autres, si il y a peu de consommateurs qui consomment, l'IMA décide de laisser la batterie 12V se démerder (tension inférieure à 12,5V observée) dans ce cas en allumant les feux de croisement (120 Watts tout de même) l'IMA voit que la batterie souffre et réagit en envoyant du jus.
Dans le meilleur des mondes tout ceci devrait maintenir la batterie 12V autour de 50% de charge (ça suffit --en réalité 85% voir plus bas-- ). Sauf qu'elle n'aime pas ça la batterie 12V, il lui faut des coups de fouets, oh oui elle aime ça la vilaine ! il faut s'en servir la vider un peu la remplir etc.
Il est probable que ce régime de fonctionnement n'écourte la durée de vie de la batterie. Cela ne convient pas bien à la chimie du plomb.
PROJET
à cette fin j'aimerai bien lancer un projet de batterie LiFePO4 ou LFP plus abordable (autour de 250 € pour une 15 Ah) et de meilleure capacité que celles que l'on trouve dans le commerce @ 400€ pour une 12Ah.
Une capacité de 15 Ah représente 150% de ce qui est disponible dans une batterie au plomb de 30 Ah (car une batterie au plomb ne s'utilise pas de 0% à 100% mais plutôt de 70% à 100%
En consommation faible (plafonnier oublié allumé) cette chimie offre environ 600% de capacité par rapport à la 30Ah au plomb.
Le nombre de cycles en décharge à 0% de la LiFePO4 ou LFP est de 1500 décharges totales qui en principe n'arrive jamais. (totalement déchargée = 8 V ) (une batterie au plomb se détériore en cas de décharge profonde)
Il ne faut pas surcharger ce type de batterie mais là on est tranquille car elle accepte 14,6V tension qui n'est jamais atteinte dans un CR-Z.
La batterie serait constituée de 4 cellules : 0%=2V nominal=3,2V 100%=3,65V
donc au total 0%=8V nominal=12,8V 100%=14,6V
Ce sont des batteries qui acceptent en continu 30 A de courant en charge ou en décharge (environ 200% par rapport à celle au plomb) et des pics de 150 A (un peu moins que celle au plomb).
La batterie LiFePO4 ou LFP accepte des températures de -40 à +160°C en fonctionnement. La température de stockage idéale est de +6°C (réfrigérateur) et la température en recharge est de +55°C (tiens, bien au chaud comme sous un capot moteur !)
La batterie LiFePO4 ou LFP n'explose pas et ne relâche pas de gaz en cas de court-circuit destructif.
(ce n'est pas du tout du Lithium Ions, ce n'est pas non plus du Lithium Polymère, le LiFePO4 est gentil, est durable)
Concrètement on a pas besoin d'une batterie de démarrage mais d'une batterie d'endurance. Non seulement dans la durée de consommation, dans la STABILITÉ d'alimentation, mais aussi dans le nombre d'années d'exploitation. (ne pas avoir à changer une batterie à 85€ tous les 3 ans ou plus souvent)
J'expérimente ce type de batterie (bien que bien sous-dimensionnée par rapport à mon projet) depuis 2011 sans aucune défaillance ou sapin de noel d'aucune sorte, sur 2 CR-Z différents.
Les batteries que j'ai testé sont respectivement des 8 Ah et 12 Ah ce qui est un peu short, là je propose du 15 Ah = un monstre.
Le poids : votre batterie au Plomb pèse entre 7,5 et 9,5 kg.
la batterie que je propose LiFePO4 ou LFP pèse environ 2,2 Kg. (en fait 1920g + quelques petits trucs autour)
Si une personne est suffisamment intéressée pour mettre 220€ de sa poche pour un prototype, je veux bien me lancer, Si la batterie se révèle pleinement satisfaisante, le trophée sera de recevoir la dite batterie chargée, équilibrée prête à brancher ! (pour les suivants, ce sera plus cher... prix reel quoi, encore à determiner. (c'est à ça aussi que sert un prototype)
Si personne ne veut tenter l'aventure je ne le ferai probablement pas, car les deux titines vont très bien avec leur LiFePO4 de 12 Ah respectives.
mais procéder par élimination.. Pas le choix
. D'ailleurs il y a plus personne sur le Forum ?? 
