Préparation de la Road-euZ

Nickel, elle est vraiment propre ta ptite prepa, juste ce qu'il faut.Si en plus de ca c'est efficace alors .... .

Du coup t'es a combien en rabaissement?
J'investirais pas dans des combis, l'idée de rabaisser trotte en tete mais ce serait plutot juste les ressorts courts Spoon en -30 ou 35 jsais plus pour ma part.


PS: j'aurais pas osé mettre le sigle RR sur le hayon ^^.

 j'aimais bien ça lui donne l'R méchant

en rabaissement je dois être entre 20 et 30 mm j'ai absolument pas pris les anciennes cotes ! il faudrait que quelqu'un me donne sa hauteur de caisse en 16" pour comparer.

le ressort court si tu ne fais pas de circuit ça convient. pour mon utilisation je pense que mes amortos d'origine aurait pas appréciés les ressorts courts. De plus en comparant la conception des combis vs origine je suis pas mécontent d'avoir changé. c'est juste un peu moins confortable il faut bien l'avouer. J'ai fait un test aujourd'hui à 75% de dureté : c'est un vrai bout de bois ^^

remarque à part : j'ai un carrossage négatif de 1,45° donc je voudrais savoir s'il est présent d'origine (parrait que ça devient courant) ? ou si ce sont mes combis qui me donnent ce carrossage auquel cas je devrais mettre des triangles de suspension réglables

Le CRZ d'origine a un carrossage négatif presque égal à zéro. (basse conso) Il semblerait que Spoon a trouvé que le plus extrême nécessaire est 0,7 ° (pour la vitesse maxi de passage en courbe en slick)

-> il faut que l'amortissement arrière soit le plus souple possible pour avoir de la tenue de route.

-> pour demonter les disques il faut un tournevis cruciforme à choc.

-> les durites avia il vaut mieux acheter des kits qui sont déja tout certis avec les têtes; c'est plus fiable.

-> inutile de démonter le capteur de vitesse du VSA-ABS pour changer les disques et les plaquettes.


Franchement ça en jette ton CRZ est super !

c'est le cas mes durites sont d'un bloc. je pense que mon carrossage négatif s'est accentué avec le rabaissement, s'il est génant je devrais trouver des triangles de suspensions réglables.

je confirme pour le VSA-ABS pas besoin de démonter, mais en tout cas pour les combis D2 prévoir un grand rilsan pour le maintien de ce câble.

maintenant puisqu'on en est a parler de dur et de mou ...  je suis à 50% de dureté AV/AR d'après toi je devrais durcir mon avant sans toucher mon arrière ?

merci encyclopédie lollini

c'est dommage que tu ne puisses pas partir du réglage de l'origine....

l'origine étant déja bien équillibré :
si c'était possible je durcirais l'avant de +3
et l'arrière de +1 (c'est comme cela que je le sens, je peux me tromper)

il doit y avoir une flexion perceptible (avant et arrière à peu près pareil)
AVANT que la watture commence à partir en glisse.

Si c'est "bout de bois" et que ça part en glisse, il faut ramollir. (dans ce cas allume la TV sur TF1, ça marche à tous les coups)
 

non mais sans rire, pour régler des suspensions, normalement il faut mettre des repères de couleur, et s'assurer que dans tous les cas tu ne touches pas jusqu'aux butées.

le bon réglage pour le grip maximum est souvent le plus souple possible. (sans taper les butées)

l'augmentation du carrossage par le rabaissement, est normal. (l'ensemble pivote autour du triangle)

si tu veux moins de carrossage, remonte un peu la watture.

globalement, il doit rester quelques millimètres à la course du piston, lorsque la limite de grip du pneu est atteinte.

j'ai pas dit que c'était facile...

tout à l'heure sur un gros freinage elle c'est mise à danser de l'arrière du coup j'ai durci un peu l'avant mais je pense qu'il va falloir effectivement ramollir un p'tit peu l'arrière

oui sinon je devrais trouver des triangles de suspensions réglables ça doit bien exister

Tu as le droit de remonter légèrement l'arrière par rapport à l'avant, si jamais tu manque de débattement.

si tu as les bons outils pour mesurer ta garde au sol, tu peux autoriser +5mm pour l'arrière.

je suis au débattement maximum au stade où je suis je ne peux que la rabaisser de l'arrière ^^

après une journée entière sur piste je pense avoir trouvé un réglage satisfaisant pour les combinés filetés.

Dureté avant : 75%
Dureté arrière : 25%

ça tient le pavé d'enfer. j'ai pu travailler sur une adhérence évolutive tout au long de la journée avec une piste détrempée au début du roulage à 9h00, jusqu'à obtenir une piste complètement sèche à partir de 14h00.

sur piste humide : la watture sous-vire légèrement mais sans mauvaise surprise ni comportement hasardeux.

sur piste sèche : que du bonheur ça accroche le pavé à mort et permet donc d'être bien plus rapide en courbe que certaine autres voitures bien plus puissantes

en revanche les pneus eux ont ramassé :

Et au niveau de l'IMA ca s'est presenté comment?t'arrivais a conserver de la charge ou tu t'es vite retrouvé en rade?

Alors ? T'es-tu retrouvé en rade-eure ? Y'a Régis qui voudrait savoir....

Lutain:

Alors pour l'ima j'ai été assez surpris de l'autonomie puisque seulement sur mes deux dernières sessions a 16:20 et 16:50 je constatais une perte de l'ima entre les 4 ou 5ème tour . Je pense que la configuration de ce circuit était assez propice a la régénération de la watterie.
Je vais peut être rouler a clastre le 30 novembre je verrais la différence .

Et un K+ pour ce bon mot : la watterie ! Fallait y penser... Par contre, je ne comprends pas pourquoi tu aurais eu moins d'IMA lors des dernières sessions ! Sans doute que ta conduite aura été plus "énergivore" !

Salut Sébastien; alors au final, tu en es content de la boite a air mugen?

en fait kaskal on a commencé le matin avec un piste détrempée et mes deux dernière sessions se sont effectuées sur une piste complètement sèche et après 30mn de coaching  

bizarrement après tout sentait le chaud : pneus, freins, et watterie à plat donc il y'a des chance que ma conduite ait été un poil moins "green-peace" ... mais juste un poil ...  

salut denis ! oui entière satisfaction de la boite à air, même sur piste je n'ai pas l'impression de perdre de la puissance malgré la température dans le compartiment moteur. un super investissement que je conseille vivement, et quel son ...

Cela me semble normal, la conduite qui recherche la performance maximale est "toujours en accélération - sauf"
et donc les freinages sont le plus brefs possible.

L'hybridation est essentiellement basée sur un état qui n'arrive jamais sur un circuit : la décélération sans frein.

Meilleur est le chrono == moins il reste de "watterie".

Donc pour faire un "temps" il faudrait alterner, un tour de recharge, un tour chrono, un tour de recharge ...etc

je fais un tour et demi de chauffe, un tour et demi de "charge"

mais si on est prudent aux tours de refroidissements de la session précédente y a moyen d'avoir un bon niveau de batterie pour la suite.

autant la puissance electrique est extrêmement importante en ville/route pour le couple en bas... que sur un circuit celle-ci ne sert à rien.

Cela devient juste un soutient de réactivité pour le moteur.

(si on sait bien s'y prendre on est jamais en dessous de 3500 tours)

il faut donc veiller à ne pas être à plat, mais sur le chrono, je n'ai vu aucune différence entre un tour fait entre 5 et 8 carrés, et un tour fait avec 3 carrés.

par contre quand la batterie est à plat (curieusement cela peut aussi arriver avec 3 carrés) la watture n'avance plus du tout, c'est assez pénible, d'un coup c'est comme tracter une remorque.

oui ! en fait sur le circuit il y'a une épingle où il me faudrait une vitesse 1,5 ! en 1 je rupte et en 2 je suis trop bas dans les tours . donc en sortie de cette fameuse épingle il est assez difficile de redonner de l'élan à notre wature... alex toi grâce au 16 soupapes permanent tu ne ressens peut-être pas autant cette gêne !

en général je faisais un tour de refroidissement à ~75% de la perf max et toujours un rapport au dessus de la normale, et je récupérais entre 3 et 4 barres de watterie

mais tu as raison kowalski l'idéal serait surement d'alterner tours perf/récup

Essaie de prendre bien les bordures et ça doit passer en 2... sinon ce serait pas drôle !

Quand j'aurai essayé le pont court -20% je te dirais si c'est bien la seconde qui devient 1,8.

Actuellement je monte à 107 en seconde et 153 en 3e ça devrait donner 85 en 2 et 122 en 3e, c'est déja plus réaliste.
(au moins je pourrai me servir bien plus souvent de la 4e)

c'est un peu "too much" de passer la 1ere sur un circuit... elle est comment cette épingle ??

justement si il reste un peu de batterie, ça sert de rustine au bas regime en 2.

meme sur cette épingle là :
https://maps.google.com/?ll=43.579707,5.597384&spn=0.006723,0.007628&t=h&z=17

j'ai jamais eu l'impression d'être trop bas en 2...

j'avoue que je passe ma 4 en ligne droite et peut être 2 seconde après : debout sur les freins é_è

pour l'épingle c'est ça : http://www.super-trackday.com/images/xl/dreux.jpg

oui passer la première serait une grosse perte de temps et je suis même pas sure qu'elle passerait en roulant ... le pont court tu commence à aller taper dans le dure là ^^

mais sur circuit il est vrai que j'ai pas dépassé 132km/h. du coup avec un pont court tu vas limiter ta vitesse de pointe ?!

Road-eure a écrit:j'avoue que je passe ma 4 en ligne droite et peut être 2 seconde après : debout sur les freins é_è

mais sur circuit il est vrai que j'ai pas dépassé 132km/h. du coup avec un pont court tu vas limiter ta vitesse de pointe ?!

oui, c'est clairement la 3ème qui est trop longue, mon record sur le circuit du Luc c'est 165 (compteur) soit presque 150 gps ! mais meme avec ça, ça fait tres peu d'utilisation de la 4e !

je ne connais pas ton circuit mais cette épingle a l'air d'un vrai demi-tour... mettre la première est un vrai souci, et un risque pour la mécanique. A mon avis montre en main, meme en reprenant tres bas en 2e ton chrono sera meilleur.

(sauf a avoir une dextérité sans faille pour jouer avec la première correctement)

la vitesse de pointe du CR-Z a peu d'intérêt car il faut une très grande distance pour l'atteindre... et en plus celle-ci est obtenue en 5e.

en mettant un pont court, il y a deux possibilités :

- soit la 6e reste trop longue et donc la vitesse de pointe sera reduite à 170 (peu probable)

- soit la 6e devient "interessante" et la vitesse de pointe sera fonction du régime du moteur à 200 kmh

les régimes important sont :
4800 = couple
5250 = croisement
5600 = puissance

la 6e est interessante si à 200kmh on est entre 4800 et 5600 tours.

pour de la Vmax il faut aussi voir l'aéro, si on met un spoiler, des canards, on augmente la trainée, donc on diminue la Vitesse max.

je n'ai plus la calcul en tête, mais compte tenu du package aérodynamique, et de la puissance maxi, il existe une vitesse maxi théorique. (en un temps infini, la watture peut tendre vers cette vitesse)

Mais en matière de circuit, nul besoin de vitesse max, mais plutôt d'accélération et d'utilisation "pratique" de la boite.

notre watture est un véhicule "de moment d'inertie"
c'est la vitesse en sortie de courbe qui détermine si tu gagnes.

donc moins freiner ... essayer de rester sur le rapport de boite le plus haut ... diminuer le nombre de changements de rapports... soigner sa trajectoire ... un CR-Z se conduit tout en finesse, avec les fesses et un bon équillibre... minimiser les mouvements du volant, etc.

Oui l'épingle étant celle en trait plein c'est très très serré. Il est vrai que je ne monte jamais au delà de 130 . Sur route : interdit , sur circuit adapté a la watture : impossible ... en quoi ça consiste ton pont court ? Tu m'intéresse ... avec un volant moteur allégé ....javoue que un peu plus de punch en sortie de virage ne serait pas pour le déplaire

M-Factory : http://www.teammfactory.com/

importateur Francais : http://www.furtifauto.com/

malheureusement le rapport final en 4.9 n'est plus en stock... c'est dommage.

Looool sérieux ? Furtifauto est a 30 secondes de chez moi ^^ merci pour l'info