HONDATA FlashPro Carto Moteur

Alollini a écrit:Je parle tout seul...

6800t c’est safe mécaniquement puisque c’est comme cela qu’elle est réglée au Japon.

J’ai mis 6800t afin de faire quelques pulls propres à 6500t, mais en fait au niveau couple/ conduite sport ça sert à rien, sauf sur circuit car la différence entre la 2e et la 3e et entre la 3e et la 4e sont trop larges, mais c’est mieux la boite courte que de tirer sur les rapports.

le premier maillon faible en principe ce sont les ressorts de soupapes qui commencent à hésiter à 7000t (test fait et ça s’entend sur la Blue Inside, avant que je mette les ressorts renforcés Bisimoto)
Le maillon faible suivant c’est l’IMA qui se fâche à 7200t, donc ressorts renforcés en fait tout ça pour rien.

MAIS: avec l’éthanol il y a un autre maillon faible a ajouter, et la question se pose si c’est AVANT ou pas?
Le couple pompe à essence + injecteurs.
il faut surveiller la variable DUTY

le consensus est que les injecteurs doivent travailler au plus 80% du temps pour un constructeur automobile.
85, 87% ça doit passer, mais pas plus : ceci définira la zone rouge du moteur reprogrammé ethanol.
il est possible qu’il faille réduire un peu, probablement retour à 6500t.

Je crois que la cible de l’AFR doit être de 13,1 pour les colonnes 8, 9, 10. (surtout dans la table Fuel Low)
en bas des tours j’ai l’impression que 12,6 est trop riche, j’ai l’impression de vider plus vite la batterie ima en ville en conduisant autour de 1500/2000t.

Cependant je crois qu’il faut enrichir en haut des tours, à partir de 4500t vers 6500t il faudrait s’approcher de 12,75.
j’ai été un peu déçu par le pull à 13,2 entre 4000t et 5500t.
Il faudrait transitionner de 13,1 à 4000t vers 12,75 vers 5000t.
c’est mon sentiment.

Fondamentalement le meilleur rendement thermodynamique est à 14,73 grammes d’air pour un gramme d'essence.
c’est à ce ratio que la production de chaleur est maximale,
c’est à ce ratio ou le carburant produit le plus d’énergie par unité de masse/volume

il y a 3 raisons pour lesquelles il faut enrichir cependant :
1- on se sert d’une sonde, celle-ci perd en précision dans certains domaines de température, elle fonctionne ok à 800°C.

2- le carburant refroidi la chambre de combustion, si cette chambre est trop chaude en début de cycle, on perd en amplitude thermique; de plus ce refroidissement/lubrification protège les internes.
à 14,73 à long terme on dépasse la temperature de fusion de l’aluminium très largement (660°C alors qu’un moteur produit aisément 1200°C mais heureusement c’est plus loin, dans l’échappement, en acier).

3- la VITESSE de la combusition et l’avance à l’allumage : la vitesse de déplacement du front de flamme entre la bougie et le centre du piston, voire la paroi du cylindre.
celle vitesse est maximale pour l’essence à un ratio de 12,6:1 et E85 12,75
En motorisation de course on se sert de cela pour réduire les valeurs d’avance à l’allumage et/ou atteindre des régimes plus élevés. (Porsche arrive à de très faible avances à l'allumage notamment, ce qui protège les moteurs) 

c’est la pensée du jour.

C'est intéressant , en plus un autre est dans ce sujet en ce moment, Nighoki. je ne sais pas si il a vu ton poste mais ça devrait pouvoir l'aider.

Ce que j'ai écrit plus tôt est vrai en théorie.

En pratique il y a 2 problématiques qui s'ajoutent :

1- rien ne garanti que les sondes soient correctement calibrées et que les rapports air/carburant et masse d'air, et pression d'air soient une représentation de la réalité, surtout si on change de carburant (éthanol)

2- il y a des choix spécifiques faits par Honda lors du paramétrage du moteur. Et nous ne devons pas changer la richesse en carburant indépendamment de l'avance à l'allumage : les deux choses sont interdépendantes, donc liées.


EN PRATIQUE:
Seul un passage sur un banc de puissance (à rouleaux c'est mieux que boulonné sur les roues motrices)
avec une sonde de gaz d'échappement et un contrôle sonore au stétoscope (cliquetis)
Permet de faire un véritable réglage optimisé de la richesse en accord avec l'avance à l'allumage. (avec l'éthanol il y a un potentiel de gain de puissance et couple grâce à l'atome d'oxygène supplémentaire de l'alcool = effet nitro)

Sans le banc de puissance, il ne faut pas changer la richesse cible définie par Honda, car changer la richesse provoquerait des variations (souvent des pertes) de couple car l'avance à l'allumage reste fixe (vous ne voulez pas faire exploser le moteur hein !!)

Donc il faut connaitre cette richesse cible, et autant en régime de croisière elle est bien de 14,7:1
Que en mode pied au plancher elle N'EST PAS de 12,6 ou 12,75.

Honda a défini une richesse variable avec une avance à l'allumage fixe (le contraire d'un moteur typé course ou d'autre marques automobiles)
Ainsi en ECU d'origine je constate que pied au plancher la richesse passe de 13 en dessous de 3000t à carrément 11,6:1 entre 5000 et 5500t puis se réduit doucement pour finir à 12,6 vers 6500t
C'est leur choix, car en labo ils ont du trouvé que c'était le meilleur compromis couple : sécurité pour le moteur avec des essences de mauvaise qualité, on injecte plus de carburant pour refroidir les chambres de combustion, et éviter les détonation en cas de dépot de carbone sur un moteur un peu usé ou mal entretenu.

Peu importe quel est le choix de Honda, il faut le conserver.

J'ai commencé au début mon passage à l'éthanol en reprogrammant la voiture façon course, en reprenant une avance à l'allumage optimisée sur le moteur de mon autre CRZ (donc PAS LE MEME MOTEUR EXACTEMENT) ceci est une première erreur, le CR-Z X n'a pas le même moteur que le CR-Z Y il y a des variations de capteurs, et des variations d'injecteurs, etc.
Et j'ai réglé une richesse pied au plancher de 12,6 - 12,75 de 2000 à 6500t.

Résultat une légère perte de couple autour de 5000t et parfois lors d'un gros pull en sortie de péage sur autoroute une légère odeur d'huile, bref des petits signes de souffrance du moteur.

J'ai donc mal agis.

Je suis donc reparti de zéro et j'ai fait une reprog nettement plus simple : tout d'origine, mode AFM.v
La richesse cible de Honda est donc conservée.

L'accélération est plus franche autour de 5000t et, finalement je consomme à peu pres 1L de moins (en étant plus riche, parce qu'il y a plus de couple, c'est logique) et ceci se vérifie déjà sur 2 pleins.

Il me semble aussi que au bruit la voiture est mieux, c'est plus moelleux.
Il faut être prudent et méticuleux avec ces choses là, les ingénieurs de Honda sont des plus vieux singes que moi et ils passent des années pour mettre tout ça au point.

Sur un autre sujet on était arrivé à la meme conclusion sur le choix de l'huile moteur et du liquide de boite de vitesse, il faut des bidons avec logo HONDA dessus. Et la liste des raisons et très longue.
Et on fera deux millions de km.