HONDATA FlashPro Carto Moteur

surtout que je ne suis pas le premier a avoir un souci avec un injecteur, mais les autres l'on eu un an après installation du compresseur.

c'est quasiment une insulte que de supposer qu'un moteur honda n'est pas capable de délivrer une quantité égale d'essence à chaque cylindre.

il doit donc y avoir quelque chose, mais franchement... euh, je suis un peu dubitatif quant à ces travaux de recherche de fuite et de contrôle d'injecteur ? vous savez faire ça vous ???

au dernier examen, les 4 bougies sont à peu pres idem, et présentent une couche épaisse de cendre grise, c'est bizarre quoi.

à l'aspect on ne peut pas voir de signe de trop riche ou trop pauvre c'est juste encrassé, et un peu huileux.

j'ai une nouvelle hypothèse : le cata primaire ne laisse pas assez passer les gaz, et donc y a des retours, ou du moins ça évacue mal.

le 15 on va démonter, visualiser le cata pour voir si il ne serait pas un peu colmaté.

de toute façon on passe au cata sport HKS ; on verra bien si y a du mieux.

pour info les bougies de la wattpink sont nickel chocolat au lait sans dépot (avec la même huile)

ce qui veut dire que soit le souci vient d'une modif mecanique soit de la programmation moteur, bref, y a un truc qui va pas, le moteur s'encrasse façon vieux pépé qui monte pas dans les tours ... (pourtant c'est pas trop mon style)

pourtant en roulant tout indique "tout va bien"

étrange hein !

tu n'y a pas touché de toute façon à l'écu ?! ce qui est bizarre c'est d'avoir une seule bougie riche ou pauvre et pas les 4..
pour le data c'est fort possible mais sa n'influence en rien le comportement du moteur ou la durée de vie
ma s2000 était riche et laissait pas mal de dépôt d'huile sur la carrosserie en roulant fort, car ligne plus grosse et décata,
appart bouffer de l'huile sa ne joue en rien !

flosti06 a écrit:tu n'y a pas touché de toute façon à l'écu ?!

si, si, ça fait 1 an que je bidouille plus ou moins la cartographie : et voici pourquoi :

il n'existe pas de base-map pour CRZ.
( il semblerait que les trucs fournis par Hondata conviennent plutot à des 2.0 L )

on ne peut pas récupérer la carto d'origine honda du moteur et modifier à partir de là.

il a donc fallu que je parte du modèle "stock equivalent" de Hondata et que je l'adapte à ma voiture.

après pas mal de tatonnement et d'hésitation, aujourd'hui je peux faire ce que je veux avec la richesse et l'avance à l'allumage.

malheureusement, en ce qui concerne la production de puissance et les phases transitoire, il n'est pas évident de "savoir ce que l'on veut" sans un banc de puissance.

pour le roulage et les régimes de croisière ça semble très au point, nickel.

maintenant j'ai les 4 bougies à peu près pareil. (mais pareil moche)

- le cata qui gêne ?

- la sonde Lambda qui a mal vielli ?

- joint de queue de soupape admission qui suinte un peu d'huile ?

- injecteurs légèrement déséquillibrés ?

le cata HKS n'est pas seulement un secondaire alex ? il me semblait que seul JS racing proposais un 2-1 + secondaire ?!

Le J'S Racing est d'une seule pièce, sans cata.

Le HKS est en 2 pièces comme l'origine avec un cata sport à la place du secondaire.

Le hondata est une bonne chose si tu fais évoluer ton véhicule, mais j'attends les reprog obd moins couteuses qui devront arriver fin d'année si tous va bien

Si ils peuvent lire une carto de jazz 1.5 avec le même moteur que le notre pourquoi pas un CRZ

Pour la carto elle fonctionne uniquement sur le coté thermique non ?

alors justement je cherche à connaitre la différence entre une reprog hondata et obd ?

sans avoir vraiment trouvé de réponse claire jusqu'à maintenant ?

Hondata : boitier branché sur l'écu qui stock les données carto plusieurs cartos possibles modifiables soit même, enfin si on s y connait en reprog. (environ 700 € flashpro hondata + 390 € de carto faites par un pro)

Obd : Injection d'une cartographie sur mesure directement dans l'écu uniquement par la prise diagnostique du coup invisible, mais non modifiable à volonté hormis par la personne qui t as fait la carto. (prix 450 €) pour moi la meilleur solution, surtout la moins chère, en général les boutiques te reprog une nouvelle fois la caisse pour 20 € si tu modifies une pièces.

vu que par le passé, les "reprog odb" étaient faites avec des boitiers Hondata qui restaient la propriété du tuner;

et que maintenant le boitier est utilisable que sur un seul véhicule...

ça risque de coincer.

en réalité tous les types de reprog produisent le même effet : => c'est une ré-écriture de la partie PGMFI de l'ECU.

que ce soit Hondata ou un autre procédé, il s'agit bien de la même action qui passe obligatoirement par la prise OBD2 sous le volant.

il existe aussi des ECU additionnelles que l'on installe sous le capot entre ECU et faisceau. (c'est horriblement cher)
par exemple AEM ou F-CON (le boitier en lui meme n'est pas cher mais c'est tous les frais annexes et les prérequis qui font péter la tirrelire)


il est fort probable que un charlatan soit capable de vendre une "reprog" : en réalité ce sera simplement une modif de la richesse pour tourner un peu plus pauvre, car si cela n'a pas cassé le moteur de monsieur X pourqui cela casserait le moteur de mounsieur Y ??

=> et bien NON : c'est une mauvaise méthode.

il n'existe que deux bonnes méthodes :
-- conserver l'origine.

-- faire une carto sur mesure en vérifiant les bonnes données des capteurs avec une sonde de gaz externe. (et naturellement aussi un banc de puissance) c'est un travail long, à faire individuellement pour chaque moteur (meme deux du meme type n'auront pas les memes infos).

Toutes les autres méthodes vont copier des infos d'un moteur sur l'autre en espérant que ça convienne; ok, jusqu'au jour où : teuf, teuf, boum, ouiinnnn bouuu snif.

Salut!
Je ne poste pas beaucoup en ce moment car je voudrais d'abord maîtriser mon sujet. (et j'y suis pas encore mais j'avance)

Je fais des expérimentations à long terme, afin d'affiner la cartographie du CRZ.

LE CARBURANT :
Constat : le SP98 et le SP95E10 offrent un comportement similaire :
ces carburants sont moins energétiques;
la voiture demande environ 2 à 3% PLUS D'ESSENCE
autant en regime de croisière que à fond.
Avec du SP98 ou SP95E10 vous allez consommer 2 à 3% de plus.
(ce n'est pas mesurable humainement car en théorie seulement vous passez de 5.0 L au 100km à 5.1 L au 100km vu les variations de l'environnement et du traffic, impossible à observer en pratique)

le SP95 tout court est donc le meilleur choix, il semble donc 2% + énergétique et donc 2% + d'économie de carburant.

en principe le seul avantage du SP98 (probablement du SP95E10 également)
est de permettre plus de liberté en terme d'avance à l'allumage ou de résistance à la détonnation, j'ai déja lu ici et là que ce carburant permet environ 6° d'avance à l'allumage de liberté supplémentaire.

MAIS NOUS N'EN AVONS PAS BESOIN EN ATMO SUR UN MOTEUR AUX INTERNES D'ORIGINE
-> notre moteur est conçu pour fonctionner LOIN des zones où des detonations pourraient apparaître.

le SP95 sans éthanol est donc le carburant optimal.


QUE VEUX-T-ON D'UNE CARTOGRAPHIE ?
C'est une grande question !
Il est possible de faire une cartographie qui permet au moteur de survivre 10 courses... ou 2 milions de km, c'est vous qui voyez.
En matière de tuning ou de course, une cartographie doit donner un max de puissance le jour de la course / le jour du passage sur banc...
Ce n'est pas génial, car des tas de facteurs changent et une voiture doit être une monture fiable, offrant des performances répétables, et supproter le quotidien, mais aussi des épreuves un peu plus extrêmes.

En particulier un passage au banc n'a rien de commun avec du roulage quotidien.

Une bonne cartographie de constructeur automobile doit :
- permettre le démarrage et le bon ralenti à coup sur.
- être optimale par tous les temps (météo, humidité, pression)
- être optimale en toutes saisons (températureS ECT et IAT)
- être optimale en tous lieux géographiques (altitude, pression)
- accepter certaines variations dans le carburant (qualité)
- fonctionner en cas de cumul défavorable des conditions précédentes.
- passer les normes anti-pollution et les dépasser.

Il faut des mois de travail et des tests prolongés sur plusieurs continents pour affiner une cartographie comme un constructeur automobile.


LA RICHESSE :

Les modifs mécaniques permettent d'amener plus d'air en quantité, et plus frais en température. (si vous n'amenez pas plus d'air à circuler dans le moteur celui-ci ne sera JAMAIS plus puissant)
Le réglage éléctronique va permettre d'exploiter cet air en apportant la juste dose de carburant (RICHESSE) et en provoquant son explosion au juste moment (AVANCE A L'ALLUMAGE).

Lorsque vous modifiez la mecanique (admission, AAC, échappement ...) la voiture va s'adapter toute seule (en regime de croisière seulement)
mais pas complètement : il faut savoir que à fond d'accélération (WOT) le mélange va s'apauvrir.

Ce n'est pas grave en pratique car le potentiel par admission, échappement, etc est de l'ordre de 6% maximum et la carto d'origine est volontairement un poil trop riche, ce qui fait que une fois modifié sans carto vous êtes encore dans les clous. (exemple vous mettez la meilleure admission, le meilleur echapement, le plus gros pap, les plus beaux collecteurs d'admi et d'échap, tout décata; vous passez de 12,3:1 à 13:1 c'est encore bon, mais vous aurez dépensé 8000 pour pas gagner de chevaux ou si peu)

La quantité d'oxygène dans l'air baisse : de 22% en 1960 il n'y a plus que 20% en 2012 ceci étant du à la déforestation, à la surpopulation humaine, surpopulation bétalière, et la destruction des milieux marins riches en algues à cause de la pollution et la surpêche.

l'oxygene est le comburant, l'hydrocarbure est le carburant
CxHy + O2 => CO2 + H2O
c'est la réaction souhaitée d'un moteur (aux coeficients omis près)

La richesse se note :
A:F (Air:Fuel)
masse d'air : masse d'essence (en grammes)

plus pauvre : pas assez d'essence, cela peut servir dans des cas particulier, pour refroidir un moteur de F1 ou bien pour moins consommer en régime de croisière (faible charge) sur un moteur conçu pour cela (Insight Coupé par exemple peut aller jusqu'à 20:1 !!) : en pratique sur un CRZ ce n'est pas bon, à partir de 15,2:1 le moteur devient plus abrupte dans ses transitions, ne surtout pas utiliser cela en charge car le moteur peut fondre de l'intérieur.

14,73:1 est la richesse dite stœchiométrique
c'est celle qui permet une combustion complète de l'essence avec l'oxygène de l'air
c'est celle qui permet la plus grande production de chaleur
par voie de conséquences la plus grande dilatation des gaz
ou le plus grand delta de température entre admission et échappement.
la production de chaleur décroit de part et d'autre de cette valeur.

Sur certains moteurs atmo, les meilleures puissances ont été obtenues autour de 13,2:1 (B18, F20, K20)

12,6:1 est la richesse ou le front de flamme de l'explosion se déplace le plus rapidement.
la production de chaleur n'est pas maximale mais continue un peu plus tard dans l'échapement.
(on mesure la puissance d'un explosif à la vitesse de son front de flamme ou d'ejection des gaz)
la vitesse du front de flamme décroit de part et d'autre de cette valeur.
Dans mes lectures il est question que 12,6:1 soit la richesse ou il est possible de produire le plus de couple.

plus riche : c'est un surplus d'essence, on produit moins d'énergie, la flamme ralenti, l'essence refroidi le cylindre, production d'imbrulés : suie, CO, etc.
ces mélanges riches sont utilisés par les tuners avec des turbos qui ne veulent pas diminuer l'avance à l'allumage, erreur : il faut améliorer le refroidissement et réduire l'avance à l'allumage à la place (voir réduire le taux de compression dynamique).

sans un banc de puissance pour vérifier le rendement réel, il est donc raisonnable de cibler les valeurs suivantes :
en régime de croisière de 0 à 75 KPA de pression MAP
rester stœchiométrique soit 14,73:1

à pleine charge, augmenter la richesse progressivement, à la pression atmosphérique 13:1

à la pression maximale de la turbine, atteindre 12,6:1

EN HAUTE ALTITUDE LE MOTEUR CHAUFFE LA VOITURE PERD DE LA PUISSANCE
oui, c'est normal : à 3000m la pression chute à 70 KPA, au niveau de la mer on est à 101 KPA (si il fait beau) à 3000m il vous manque donc 30% d'air, la physique est implacable.

pourquoi le moteur peut potentiellement chauffer en altitude ?
- en général la déclivité étant forte, on est plus souvent à fond.
- la puissance baisse, on va être en 2de là où on aurait pu être en 3e au niveau de la mer.
- si la carto est mal faite en haut des tours à 70KPA la richesse de 14,73:1 produit une grande chaleur, c'est optimal pour la puissance mais pas pour le couple ni pour le refroidissement.

==> au dela de 4000 tours, la richesse doit augmenter dès la pression de 70KPA (13,5:1)  appelons cela la "sécurité montagne".

voici quelles sont mes valeurs cibles.


EN MONTEE - EN DESCENTE JE N'AI PAS LES MEMES RICHESSES
oui c'est normal, voici pourquoi
- en montée je suis normalement pied sur l'accélérateur leger*
- en descente je garde le pied au dessus du frein**
- en montee je suis en 2e/3e
- en descente je suis en 4/5/6

j'obtiens donc des resultats plus riches en montée et plus pauvres en descente.
il y a également un facteur temporel :
- c'est une injection indirecte
- il y a un retard fonction du régime : 0,64s à 2000T et 0,22s à 5000T
- en fonction de montée/descente et rapport de boite le régime monte a une vitesse différente : la 1ère met 2s à passer de 3000 à 7000T en descente
la 4e met 6s à passer de 3000 à 4000T dans une grosse montée.

* si le moteur est en prise, il y a injection d'essence, si le pied va au plancher, l'injection se renforce sur des cylindres deja mouillés d'essence.

** lorsque l'accélérateur est relâché il n'y a pas d'injection d'essence, les parois des internes du moteur sèchent, pied au plancher il faudra plus de temps pour que la richesse remonte à la valeur souhaitée. Même parfois jusqu'au bout de la montée en régime sur le même rapport, on obtient une série un peu plus pauvre.

RICHESSE ET TEMPÉRATURE D'AIR ADMIS (IAT)
je n'ai pas mesuré d'impact majeur de la température d'air admis sur la richesse.
Tests réalisés de +5°C à 40°C (moins de 2% d'écart)

RICHESSE ET TEMPÉRATURE DE LIQUIDE DE REFROIDISSEMENT (ECT)
je n'ai pas mesuré d'impact majeur de la température d'eau sur la richesse.
Tests réalisés de +21°C à 102°C (pour une base de 0% @84°C j'ajoute +2% d'essence à 102°C)
la gestion du ralenti et du démarrage s'occupe déjà d'enrichir légerement quand le moteur est froid, je n'ai pas touché à ces valeurs.



VTEC ET ECONOMIE D'ESSENCE
voici comment j'ai modifié ma fenêtre VTEC afin de rendre la voiture plus économe en essence entre 110 et 130 kmh


avant sur un parcours autoroutier 80% du temps à 130kmh se passait en VTEC HAUT
après modification c'est 80% du temps en VTEC BAS
cela représente 13% d'économie théorique pour 7 % mesurés
(c'est à peu près la différence clim marche/arrêt)
je passe de 7,5 à 7,0 L @138 kmh compteur.

Le CR-Z ZF1 est très économe de 70 à 110kmh, je pense avoir étendu cette capacité à 125 - 130 kmh.

RICHESSE ET AVANCE A L'ALLUMAGE
(on verra demain ...)

ça me trouble de voir des graphiques avec les axes établis dans ce sens mais je commence à m'y faire et à mieux comprendre leur fonctionnement. merci de nous avoir éclairé par tes différents tests et références ! je suppose que tu t'es basé sur des relevés MAP pour établir ce diagnostique, et que donc tes valeur carto qui sont vrai chez toi ne le seront plus chez nous ! mais ça donne une base de travail et rien que pour ça et parce qu'il était tard pour rédiger un tel article, je te K+ en D&HT

Ce qui est vrai en principe est vrai pour tout le monde, je n'ai donné aucune valeur de temps d'injection etc.
"valeur cible lambda" c'est un choix de pensée et ce choix ne dépend pas réellement du moteur mais plutôt de la recherche de performance/économie ou fiabilité.

Par rapport à la carte d'origine j'ai revu les valeurs sur les 2 axes afin que chaque ligne et chaque colonne signifie quelque chose (des données peuvent y entrer en roulant) et en particulier je voulais un étalement des valeurs régulier afin que les courbes reflètent cette régularité, cela rend les choix plus pertinents quand il s'agit de les lisser.

Ce qu'il faut noter c'est que ce sont des valeurs lambda, ce qui veut dire une sonde qui cherche la présence d'oxygene. (moins il y en a plus on est riche)

Très curieusement si on change totalement de carburant (par exemple ethanol) les valeurs lambda cible seront les memes !!

En gros quel que soit le carburant on cherche à utiliser tout l'oxygène de l'air, donc nous ciblons les mêmes valeurs lambda.

biensur dans le cas de l'éthanol si on lit une valeur lambda de 14,73:1 (lambda = 1) il aura fallu pour y parvenir injecter +22% de carburant, et c'est le constat "je dois injecter plus de carburant" qui met la voiture en code panne si on lui donne de l'éthanol (ceci et le fait que à fond elle va tourner trop pauvre)

Si par contre j'avais choisi de montrer mes tables de valeur "essence" là cela aurait été un cas très particulier de mon moteur (qui dépend de son rodage son AAC ses pistons, son admission, son échappement , ses injecteurs) et on ne peut en effet rien copier d'un moteur à l'autre.

voici comment se comportent d'autres carburants :


Autrement dit les valeurs cible que l'on recherche sont très proches même en changeant de carburant, en changeant de moteur, tu rechercheras toujours la stœchiométrie en croisière et un enrichissement à pleine charge (et probablement une "sécurité montagne" aussi)

la colonne en caractère gras est ce que tu vas chercher à lire, ce que te donne ton datalog, si c'est pauvre tu vas ajouter du carburant et si c'est trop riche ti vas en retirer.
le but étant de tendre vers ces valeurs, naturellement la variabilité des conditions fait que l'on est jamais pil poil dessus.

Il faut faire un compromis, se fixer des bornes et s'assurer d'être toujours à l'intérieur de ces bornes.
par exemple je me suis fixé 12,7 et 13,2 comme bornes, dans le pire des cas en descente à chaud je ne veux pas être plus pauvre que 13,2 à fond et dans le pire des cas en montée à froid je ne veux pas être plus riche que 12,7

tu remarqueras que les valeurs de LECTURE de la sonde sont très proches entre SP95 et E85
mais pour y arriver tu auras injecté +22% de plus en masse de carburant en E85 ce qui va modifier tes temperatures... il te faut des injecteurs de 300cc et probablement revoir soit la pression d'essence soit la pompe à changer pour être bien.

Je profite de faire un petit UP de ce post :
j'ai lu ici et là que certains comme H3r3tik, Nighoki, Roadeure (FN2) ont fait l'acquisition de boitier Hondata FlashPro.

AVANT et APRES passage au banc auprès d'une société sérieuse comme LR Performance, il serait judicieux que vous me contactiez par téléphone afin de faire les bons réglages :

- préférence du logiciel sur le pc.
- réglages secondaires sur la carto et choix de départ (stratégie).
- le choix de vos valeurs cibles et les pièges à éviter.
- réglage spécifiques et checklist de choses à faire LE JOUR du passage au banc (désactiver l'ABS/VSA par exemple et penser à le remettre après)

- Réglages fins routiers à faire APRES passage au banc SANS compromettre le travail fait par l'ingénieur le jour J.

Bref, je propose une "Formation FlashPro" adaptée à vos besoins.
Je ne prétend pas vous faire éviter tous les pièges mais au moins la majorité, et surtout vous faire gagner du temps et vous éviter des expérimentations qui peuvent avoir des conséquences néfastes sur la durée de vie du moteur.

Par téléphone, ou via skype, nous pourrons partager nos expériences et obtenir le meilleur de vos moteurs, ou optimiser au mieux un passage à l'éthanol par exemple.

J'te tiens au jus quand rdv sera pris, pour le moment c'est le flou artistique à cause de mon job donc ça risque d'attendre cet été malheureusement :/

dès que tu recois le boitier Flashpro, tu peux le relier à ton PC, installer le logiciel. Ensuite on peut tout configurer avant même de toucher à la voiture.
C'est important d'avoir une stratégie avant surtout d'aller chez le préparateur.
Le préparateur connait son métier et fera que ça marche au mieux ; cependant il faut savoir quoi lui demander.

Pour faire une bonne carto (même si on reste à l'essence sans plomb, le passage à l'éthanol n'est pas obligé)
- il faut la commencer sois-meme. (pré-réglage)
- procéder au réglage de l'avance sur banc avec l'ingénieur.
- pauffiner la richesse selon les préconisations suite au passage au banc.

Dans une carto il n'y a pas que les paramètres de base, il y a la réponse de l'accélérateur, la gestion des ralentis, gestion des températures etc...
Car une voiture roule sur la route et pas dans un batiment sur un banc de puissance et cela demande de l'adaptation.

IL FAUT PRENDRE SON TEMPS : avant de prendre RDV pour le réglage sur banc il faut que tout soit opérationnel, par exemple faire une géométrie est une bonne idée... etc.

Malheureusement j'aurais pas le flashpro avant le rdv, c'est eux qui me le vendent avec la reprog.

Alors je te conseille fortement de leur demander :

- stratégie de carto = MAP  (le capteur du plenum et position papillon)
==> te donne la liberté de changer d'admission sans conséquence sur la qualité du boulot, plus précis et plus réactif.

- désactiver (juste dans les menus) la deuxième sonde à oxygene (secondary O2 sensor)
==> te donne la liberté de décatalyser totalement plus tard. (évite le voyant moteur)

- désactiver (juste dans les menus) l' EGR :
==> le moteur et la pièce en question s'encrasse moins, moteur plus réactif dans les transitoires, ajoute moins de 1% de conso réelle, contribue à preserver un air plus frais à l'admission.

Ces gens sont très compétents, afin de ne pas risquer d'y perdre par la suite lors de l'adaptation environnementale,
il faut leur demander en fin de travail quelles sont leurs valeurs cibles de "richesse à fond" et "richesse croisière".

Le travail postérieur consistera uniquement à s'assurer d'être toujours précisément à ces valeur.

l'inconvénient de ce calendrier c'est que le réglage du moteur sera fait à partir de leur PC, à ta place je veillerait à ce que ce soit TON PC qu'ils utilisent afin que tu gardes bien tous les fichiers et les réglages de préférences du logiciel.

Je te conseille d'aller sur cette page et de télécharger et installer le logiciel HONDATA FLASHPRO MANAGER

https://www.hondata.com/software

une fois installer tu peux le lancer et l'application installera son driver USB (et aussi bluetooth pour les flashpro modernes)

ensuite tu pourra m'appeler un soir pour qu'on y fasse les premiers réglages.

pas bête tout ça ! je vais demander à LR s'il est d'accord d'utiliser mon PC pour que j'ai le fichier mais pas sure qu'il accepte ... de toute façon tu peux toujours importer les carto du boitier dans le manager pour la retravailler non ?

oui dans le boitier reste écrite la derniere version de la carto qui a été envoyée à la voiture.

LE SOUCI c'est que si ce n'est pas ton PC qui a demandé l'écriture de la carto dans la voiture, les réglages du logiciel dans le PC différent peut modifier la carto elle meme.

La SECURITÉ c'est de toujours utiliser le meme ordi, de la naissance de la carto jusqu'à son age adulte ...

ah c'est bon à savoir ! merci alex

GraundVeiaijor a écrit:

Alollini a écrit:Les moteurs ont une zone de fonctionnement idéale.

Dans le cas du CR-Z cette zone a une forme de cachuète, entre 2000 et 4800 tours.
(avec un petit creux au milieu, histoire de vtec, etc.)
l'IMA vient faire grossir la cachuète. (meuh non, pas de jeu de mot)

En ville et sur le plat il est judicieux de travailler dans la bosse autour des 2000-2500 t

Dès que ça monte ou si le mode sport est nécessaire il vaut mieux rester entre 3700 et 5500 t

Dans le premier cas l'IMA fait 40% du boulot et permet une bonne performance environnementale.

dans le second cas l'IMA fait 10% du boulot et contribue à limiter les dégats (sans IMA la conso est entre 8 et 10L au 100km et ce serait bien plus mou!)

à ceux qui dénigrent l'hybridation, je réponds que cela ajoute du punch et fait baisser la conso...

Tant que la batterie n'est pas vide c'est tout bon. Il faut plus le voir comme un élastique que comme une vraie réserve d'énergie.

c'est pour ça qu'il faut plus rétrograder de 2 rapports que d'un seul en général.

Si ça rame en 6 faut passer en 4, si ça rame en 5 passer la 3. (pour passer à l'autre bosse de cachuète)

et cela contribuera à ne pas vider la batterie IMA inutilement.

Au final c'est une watture, on parle de cachuètes, de sucres, de KTD, d'égo-responsabilité : c'est ni très régime, ni très prude comme véhicule.

Tiens d'ailleurs, à propos du Vtec, tu as l'information d'a partir de combien de rpm il se déclenche ? A l'oreille, j'ai toujours un petit doute du moment où ça se déclenche, je m'en rendrais sans doute plus compte quand je ne serais plus en silencieux d'origine

/HS

avec un échappement libre c'est assez évident ...

cependant, avec l'ordi et le hondata flashpro c'est encore mieux défini.

il ne se déclenche pas de manière fixe, cela dépend de combien tu appuie sur l'accélérateur.

à fond il passe en vtec haut dès 2200 tours (2300 max)

avec le pied léger ou en régime de croisière il garde les 12 soupapes jusqu'à 3400 tours.

j'ai réussi à gagner 0,5 L/100 km en repoussant la transition à 4000t pour le régime de croisière.

ce qui me permettait de m'assurer en 6e d'être en vtec bas jusqu'à 120 kmh à peu près. (sauf sollicitation)

C'est une pression d'huile qui bascule, donc ce n'est pas une science exacte, donc + ou - 200 tours.

de plus il y a un retard d'une demie seconde à peu près avant qu'il repasse en vtec bas (la watture pétarade bien à ce moment)

Il ne faut pas croire que en 12 soupapes le moteur soit mou, au contraire, le couple est phénoménal pour un moteur aussi petit dans ce mode économique. La watture tracte très bien et l'IMA ne fait que décupler cette impression.

Pour faire des réglages j'ai bien essayé en mettant tout à 2200 tours et tout à 5000 tours, assez pour comprendre qu'il vaut mieux laisser régler comme c'est d'origine, et bien comprendre que ce moteur est à des années lumières des moteurs à haut régimes des années 90. ça n'a rien à voir.

B16, B18, F20, K20 : moteur de course auquel on ajoute un vtec bas pour pouvoir tenir le ralenti et faire de la ville. (moteur normal/sport)

LEA : moteur normal, sur lequel on met un vtec bas d'économie, et pas besoin de tenir le ralenti car l'IMA est là pour démarrer de force et maintenir celui-ci. (moteur econ/normal)

l'AAC Bisimoto est sensé conserver le profil du vtec bas, et mettre pour le vtec haut le plus de performance possible. (moteur econ/sport, c'est le grand écart, difficile.)

Pour info je suis en train de faire une carto pour passer la WattPink au E85 en me servant du Hondata FlashPro.

Je viens de revoir rapidement, et beaucoup de questions ont leur réponses dans les posts précédents.
Je peux mettre à disposition des fichiers si besoin.

Je voulait juste faire un petit ajout et contredire un point dont j'avais discuté avec Road-eure sur la carto éthanol de sa Civic FN2 type-R faite par LR-performance

j'avais râler que LR-performance ait mis le "overall fuel trim" à +40.

L'expérience me montre que en réalité ce n'est pas aune mauvaise idée de procéder ainsi :
on peut fabriquer des carto virtuelles pour un intermédiaire +20 et un SP95 avec +0

Ces carto sont dites "de secours" car leur qualité n'est pas vérifiée tant qu'on ne les a pas dataloggué, mais ça dépanne.

Je pense que c'est pour cette raison qu'isl avaient fait ce choix.

Et je fais de même aujourd'hui.

Je parle tout seul...

6800t c’est safe mécaniquement puisque c’est comme cela qu’elle est réglée au Japon.

J’ai mis 6800t afin de faire quelques pulls propres à 6500t, mais en fait au niveau couple/ conduite sport ça sert à rien, sauf sur circuit car la différence entre la 2e et la 3e et entre la 3e et la 4e sont trop larges, mais c’est mieux la boite courte que de tirer sur les rapports.

le premier maillon faible en principe ce sont les ressorts de soupapes qui commencent à hésiter à 7000t (test fait et ça s’entend sur la Blue Inside, avant que je mette les ressorts renforcés Bisimoto)
Le maillon faible suivant c’est l’IMA qui se fâche à 7200t, donc ressorts renforcés en fait tout ça pour rien.

MAIS: avec l’éthanol il y a un autre maillon faible a ajouter, et la question se pose si c’est AVANT ou pas?
Le couple pompe à essence + injecteurs.
il faut surveiller la variable DUTY

le consensus est que les injecteurs doivent travailler au plus 80% du temps pour un constructeur automobile.
85, 87% ça doit passer, mais pas plus : ceci définira la zone rouge du moteur reprogrammé ethanol.
il est possible qu’il faille réduire un peu, probablement retour à 6500t.

Je crois que la cible de l’AFR doit être de 13,1 pour les colonnes 8, 9, 10. (surtout dans la table Fuel Low)
en bas des tours j’ai l’impression que 12,6 est trop riche, j’ai l’impression de vider plus vite la batterie ima en ville en conduisant autour de 1500/2000t.

Cependant je crois qu’il faut enrichir en haut des tours, à partir de 4500t vers 6500t il faudrait s’approcher de 12,75.
j’ai été un peu déçu par le pull à 13,2 entre 4000t et 5500t.
Il faudrait transitionner de 13,1 à 4000t vers 12,75 vers 5000t.
c’est mon sentiment.

Fondamentalement le meilleur rendement thermodynamique est à 14,73 grammes d’air pour un gramme d'essence.
c’est à ce ratio que la production de chaleur est maximale,
c’est à ce ratio ou le carburant produit le plus d’énergie par unité de masse/volume

il y a 3 raisons pour lesquelles il faut enrichir cependant :
1- on se sert d’une sonde, celle-ci perd en précision dans certains domaines de température, elle fonctionne ok à 800°C.

2- le carburant refroidi la chambre de combustion, si cette chambre est trop chaude en début de cycle, on perd en amplitude thermique; de plus ce refroidissement/lubrification protège les internes.
à 14,73 à long terme on dépasse la temperature de fusion de l’aluminium très largement (660°C alors qu’un moteur produit aisément 1200°C mais heureusement c’est plus loin, dans l’échappement, en acier).

3- la VITESSE de la combusition et l’avance à l’allumage : la vitesse de déplacement du front de flamme entre la bougie et le centre du piston, voire la paroi du cylindre.
celle vitesse est maximale pour l’essence à un ratio de 12,6:1 et E85 12,75
En motorisation de course on se sert de cela pour réduire les valeurs d’avance à l’allumage et/ou atteindre des régimes plus élevés. (Porsche arrive à de très faible avances à l'allumage notamment, ce qui protège les moteurs) 

c’est la pensée du jour.