Zone rouge

Alollini a écrit:Franchement nickel D18 gros karmapéta!! Tu vois bien qu'il faut faire long
Dans les histoires d'alesage/course il y a un point important à noter : différence entre rotation que peut supporter la mécanique et point ou la puissance est maximale.

Bien vu Monsieur, cela reste de la théorie mais je suis bien content de pouvoir parler un peu de technique. Il est un exercice difficile de sortir des chevaux de se moteur pas prévu pour, sans le changer fondamentalement.

Beaucoup disent, il me manque 15 ou 20 ch... Certes, mais avec toutes ces explications, j'espère que cela aura fait comprendre pourquoi notre moteur ne chante pas comme une Civic 1.6i VTi (Moteur super carré ) et qu’il à été couplé à une assistance électrique…

Si je voulais des chevaux sur le CR-Z, j'opterais pour le compresseur, c'est bien plus simple.

Le pari était audacieux de faire un moteur éco-sportif donc il ne sera pas évident d'en tirer grand chose!

D’ailleurs, chapeau à toi Alollini d'essayer, moi je m'y suis résigné...

Qui c'est qu'a dit qu'un chameau ça ne pouvait pas faire la course pas la course

Bon par contre l'étre humain a été remplacé par un robot mais bon....



Jme suis permis de payer ma tournée de Karmapluche parce que méme si j'ai mal a la téte j'ai appris des trucs

Devinette: alollini et drachko 18 sont dans une chambre à combustion. Alex commande une salade de bielle alors que D18 s'affole les soupapes. Quel est l'indice de viscosité nécessaire pour que le couple soit "optimâle"?

kaskal a écrit:
Devinette: alollini et drachko 18 sont dans une chambre à combustion. Alex commande une salade de bielle alors que D18 s'affole les soupapes. Quel est l'indice de viscosité nécessaire pour que le couple soit "optimâle"?

Je ne sais pas si c'est mécaniquement viable mais ça peut dépanner

Spoiler:

je n'ai pas encore fais mon choix définitif pour le kit que je mettrai après la fin de la garantie ... en aout 2015... ou pas.

Mais étant donné la tendance à la hausse du prix du carburant, je pencherais pour le compresseur, même si par goût, j'aurai aimé plus de tours/minute.

et voici pourquoi ce choix raisonné, ou cette indécision (il n'y a pas que le prix de l'essence)

- réglable, on peut baisser à 0,3 kg/cm2 pour le quotidien, et monter à 0.45 pour faire mumuse sur circuit.

- point besoin d'aller toucher à la boite de vitesse (c'est cher long et complexe de toucher à ces choses là, et c'est tout ou rien)

- à regret il faut admettre que c'est la méthode qui dénature le moins la conception de base du moteur.

- c'est également la méthode la plus coupleuse, qui va préserver le caractère "Harley" de ce moteur : n'avez-vous pas en ville l'impression de conduire un gros cube ? Le moteur électrique + le passage par 12 soupapes (swirl) en bas des tours + la course longue réussissent bien a donner une impression de grosse cylindrée.

- le bruit : je trouve que ça chante bien maintenant avec l'admi HKS et le pot spoon, ça va peut-être chanter d'avantage sans le cata secondaire, le bruit est impeccable pour moi. sur le parking du circuit on m'a dit : "un tel bruit dans une hybride, j'achete de suite !!"

- la puissance : ça veut dire quoi la puissance? as-t-on BESOIN de puissance ?? pas vraiement...
la watture d'origine est plus que suffisante pour s'en servir.
mais c'est une watture de plaisir, il faut juste réfléchir de quoi ai-je besoin pour me faire davantage plaisir ?

Il faut faire un bilan : avec deux ou trois babiloles + les fluides; je suis très satisfait du bruit et je ressens un gain de puissance (en atmo c'est bien...)
il n'y a pas que la puissance, la watture est aussi plus fluide, plus nerveuse, c'est très satisfaisant.
Possible que je n'aille pas plus loin que la suppression du cata secondaire, et peut-être améliorer un peu le refroidissement...

Pour revenir un peu au sujet, en 3eme j'ai fait entre 141 et 142
sur le forum US il est question que le moteur éléctrique cesse son aide 200 tours AVANT le rupteur du thermique.
Le rupteur doit être un peu au dela des 6500 mais en dessous de 6600

si on a l'impression qu'il est plus bas en première et en seconde c'est probablement une illusion du à la rapidité de la montée en régime.

je trouve que le rupteur est trop bas, ils l'on placé juste apres le point de puissance max, et l'ideal aurait été que le rupteur soit placé apres une zone de baisse de la puissance naturelle.

Il y a pas mal de psychologie dans cette watture, par exemple l'assistance baisse vers 3000 tours pour induire psychiquement de passer au rapport supérieur et ainsi obtenir une eco-conduite Pavlovienne.*

Mais je crois que le rupteur aussi bas est aussi une maniere de dire "watture pas faite pour ça, désolé"

Si le rupteur avait été 500 tours plus haut sans changer la map, on aurai eu droit a un ressenti, qui permet le super changement de rapport (sans regard anxieux sur le compte tours).

*oh rien que ça, c'est un joli sujet, hein Nawan !

Le paroxysme alollinien n'est plus très loin, hein?

chapeau bas, messieurs !
Quand la théorie et la pratique se rejoignent, il en ressort une fondamentale à l'unisson:

Merci, drachko 18 merci, alollini pour ce topic de première qualité.

en utilisation quotidienne , entre 1500 et 3000 tr/m, le CR-Z "enroule" avec vigueur et souplesse,
tout en fluidité.
Il s'en dégage une tel impression de facilité qu'on attendrait de lui que cela se renforce, s'exprime avec force pour culminer en force brutale et jouissive...
au lieu de cela, après une sensation de léger creux vers les 3000 tr/m , le CR-Z nous distille sa "force douce" pour s'exprimer avec joie entre 5700 et 6200 tr/m. ...tant que le terrain de jeu reste plat...

Gageons que les ingénieurs Honda planchent d'ores et déjà sur le successeur du CR-Z...

pour renforcer ses capacités "sporty" :
Hormis le compresseur, solution économiquement abordable au jour d'aujourd'hui, le secours viendra peut peut être d'une assistance électrique renforcée, rendu possible par l'adoption de batteries lithium/polymères, capables de stocker trois fois plus d'énergie pour un poids et volume identique aux nickel/hydrures et, de super condensateurs pour jouer un efficace rôle de "tampon amortisseur" dans les phases d'afflux surabondant de recharge et de forts appel de puissance

Mais il est plus probable que les progrès techniques seront destinés en priorité à significativement baisser la consommation de carburant, tout en conservant les performances actuelle du CR-Z
qui, raison aidant, sont suffisantes pour s'amuser.

Tient, ben j'aurai bien comme une envie subite de mettre à profit deux-trois jours de RTT pour aller faire voler les feuilles mortes dans les belles courbes et les petites routes bien entretenues du Morvan... ou des Vosges Saônoises, peut être ?

Toutafé mon cher GD,
Mais je reste persuadé qu'une chose aussi simple que quelques dents pour raccourcir la 3, 4, et allonger la 6 pourraient suffir pour renforcer la sportivité et aussi l'économie à vitesse autoroute.

Il semble que le LiPo arrive déjà sur la nouvelle civic hybride, si il y a un CR-Z 2 c'est un acquis.

Ps: j'ai mis le 100e karma a 2ni et le 118e à GD

Et ben quel topic!!
Reste qu'il manque toujours des WAtts sur ce jouet et que je reste persuadé qu'un compresseur ou qu'un turbo est la seule solution viable pour un gain de puissance.
Perso, je me vois pas modifier toutes les parties mobiles du bloc.
En tout cas je vous remercie pour cette leçon de mécanique!!

Alollini a écrit:(...)

Ps: j'ai mis le 100e karma a 2ni (...)

Je le cherche toujours...

Pour revenir au compresseur, je me laisserai bien tenter par la phase 1 du HKS, mais le manque d'infos et de recul sur ce produit me fait douter encore...

C'est sur mais en ce qui me concerne, rien de profond ne sera fait tant qu'il y a la garantie !!

oui, passé la garantie constucteur,ce serait tentant.
mais, dans le cadre d'une utilisation quotidienne, pour une tel modification je ne sauterait le pas que si un préparateur reconnu ayant pignon sur rue, de préférence passionné et spécialisé Honda soit pret á assurer le suivis et l'entretien de son boulot...
et, cerise sur le gâteaux, qu'il dispose d'un CR-Z modifié pour l'essayer...

d'origine, le CR-Z est un véritable "couteau suisse" et, jusqu'à preuve du contraire, une telle modif sans ajout d'un différentiel autobloquant et un redimentionnement du système de freinage (liste non exhaustive...) lui ferait perdre une bonne partie de son homogénéité...

à mon gout c'est juste un réequillibrage, en effet le chassis et le freinage a mon sens sont super bien pour entre 150 et 180ch.

Les plus affutées des CRX old school étaient livrées avec moins de gomme moins de freins, moins de poids et 136ch.

Avec le poids du Z et tout à la hausse, on devrai supporter ce compresseur dans sa version la plus sage.

à Paris j'avais indiqué dans mes suggestions pour le Z revu, surtout rien changer extérieurement mais juste supprimer les places arrières et mettre environ 150ch et 8000 tours.

pour ce qui est du suivi de l'installation d'un compresseur, il faut prendre ses responsabilités, et acquérir les compétences nécessaires, car hélas je ne connais personne qui pourrai assurer un quelconque SAV sur ça.

un installateur on peut trouver, un super forum pour s'entraider, ok, mais rien de plus si on emprunte cette voie.

là, je crois qu'on y est :
aux alentours de 2015 en conservant notre CR-Z dans l'optique d'une utilisation loisir en 2eme véhicule il sera aisé de "prendre ses responsabilités" comme tu dis

La prochaine étape : un moteur qui produit plus de travail en utilisant moins de carburant.

Deux choses sont variables dans le travail un moteur : la CHARGE et le RÉGIME.
Pour comprendre ou se sont situés les progrès entre un moteur des années 40 et ce jour, et entrevoir l'avenir, il faut en revenir aux bases, définir le rendement, mais également le côté pratique.

Si on caricature, le moteur des années 40, fonctionne de manière fiable, et bien qu'il ait une puissance spécifique par litre inférieure à ce que l'on peut obtenir aujourd'hui, cette puissance est du même ordre. Le Rendement, c'est à dire la portion d'énergie de rotation de la roue par rapport à l'énergie contenue dans le litre d'essence est de 25%. Les pertes menant à ce piètre résultat sont multiples:
La chaleur dégagée, n'est pas utilisée, plus de 50% !
Le design du moteur et son cycle, sont à la deuxième place des pertes.
Les divers frottements mécaniques, et l'imprecision de mesure des pièces, l'état des surfaces et le choix des matières... Font le reste.

Où en est-on ?
Le rendement atteint 31% dans un moteur Honda iDSI c'est énorme d'être passé de 25 à 31% mail il y a encore d'autres avantages : le couple maxi est disponible sur une plage de régimes plus grande, la puissance ne baisse pas quand la charge augmente, plus de craquement pour changer de rapport, donc tout cela rend le moteur plus facile et plus docile, plus pratique.

La principale innovation de design qui distingue un moteur contemporain de son ancêtre est la variabilité des profils et timing d'ouverture des soupapes d'admission et d'échappement.
Toutes les marques ont développé leur version de ce truc.

Pour le côté pratique et les performances, c'est bien, mais pour moins consommer, c'est insuffisant.

Problème :
Les gaz frais admis prennent moins de place que les gaz brûlants résultants.

En étant plus précis, quels sont les moments ou il y a le plus de pertes par design dans le fonctionnement d'un moteur ?

on a perte par pompage à l'admission, le cylindre à un volume plus grand que la quantité de gaz frais souhaitée. La dépression freine le moteur.

On a perte de charge car le cylindre est trop petit pour les gaz brûlants, on pourrait récupérer plus de puissance si le piston allait plus loin. (le TURBO démarre et existe grâce à ça)

Le cycle Atkinson
http://fr.wikipedia.org/wiki/Cycle_d'Atkinson

le véritable moteur de Atkinson (invention 1882)
intercale une pièce à 3 joints (trigonale) entre la bièle, le vilbrequin, et un nouvel arbre excentrique. on obtient un petit mouvement idéal du piston pour l'admission(compression), et un grand mouvement idéal pour l'échappement(détente).

Sans ajouter cette complication,
on peut tenter d'imiter ce moteur avec un moteur normal :
la soupape d'admission est maintenue ouverte au-delà du point mort bas pour permettre l'éjection d'une partie du mélange précédemment admis.
(par exemple la Toyota Prius sacrifie une partie de la cylindrée à cet artifice)
principal défaut : le temps pour injecter l'essence et bien trop court, difficile d'en tirer avantage, perte de puissance, perte de cylindrée
resultante (l'inverse d'un compresseur)

si on regarde bien les diverses rustines existantes en matière de motorisation, aucune n'est mecaniquement "propre"
- Turbo (répandu)
- Compresseur (répandu)
- émulation de cycle Atkinson (toyota/ford)
- injection directe non individualisée (répandu)

une veritable révolution serait de combiner certaines choses existantes avec un veritable moteur de Atkinson à la sauce moderne.

- plusieurs cylindres (lissage des mouvements)
- soupapes commandées electriquement (pas d'arbre à cames =MultiAir)
- injection directe digitale (decision pour chaque cylindre à chaque cycle)
- injection d'eau directe et digitale (idem)


les pertes mecaniques liées au joint trigonal, sont largement compensées par l'abandon des courroies ou chaines de distribution, et l'adjonction d'un moteur/generateur de type IMA.

ce type de moteur nécessite un volant d'inertie lourd, mais un rotor de moteur IMA peut jouer ce rôle, on y est.

ben non on y est pas, pour le moment le seul moteur à véritable cycle Atkinson de petite taille existant est le Honda EXlink :

http://world.honda.com/powerproducts-technology/exlink/

ce moteur n'a aucune des options que j'ai cité plus haut mais obtient un excellent rendement à REGIME constant (ce qui reclamerait une transmission CVT)
ce moteur EXlink est utilisé dans un système de cogénération, c'est un groupe éléctrogène à gaz de ville, qui non seulement produit de l'electricité mais aussi de l'eau chaude, rendement de l'ensemble 92%
si on enlève 51% pour la production de chaleur on a un magnifique 41% aux roues en perspective.

http://world.honda.com/environment/report/download/2011/2011_report_E_full.pdf
(voir page 23)

ce type de moteur (mettant ensemble les innovations de toutes les époques)
permettrait d'envisager un moteur atmo, de 1,5L de cylindrée (echappement)
produisant 60 à 90ch et consommant de 1 à 1,5L d'essence au 100km.

on parle de moteur quasi ideal, c'est à dire stœchiometrique et adiabatique en compression et détente.

il se peut que Honda commence par un scooter, mais tout espoir n'est pas perdu de voir cela apparaitre dans une auto.

Bien, merci alollini pour tout ça, même si je ne vois pas trop bien ou tu veux en venir...
Mais si tu cherches le moteur parfait, il existe depuis fort longtemps et pour rester dans le sujet, celui-là n'a pas plus d'échauffement au régime maxi qu'au ralenti! :



Malheureusement, les constructeurs peuvent tout essayer, (mais je vous rappelle que les moteurs fonctionnant à l'eau existe depuis fort longtemps!) tant que le pétrole continuera à faire tourner l'économie mondiale, malheureusement l'on continuera de développer ce bon vieux moteur thermique...

Ha mon Drachk, sur ce genre de moteur, comme tu le sais sûrement: attention a ne pas inverser deux phases, sinon le sens de rotation ne serait plus le même ... et la pas de mise a jour !!!

Et ben, si un jour on m'avait dit qu'un fleuriste et un timbré philateliste aller me parler de ce qui se passe à l'intérieur d'un moteur, bah je ne l'aurais pas cru
Merci les gars pour toutes ces infos, même si ça se melange un peu dans ma tête, ça m'instruit beaucoup

Pour simplifier, il y a de grandes chances pour que le prochain moteur hybride soit de ce type, Atkinson, avec un joint trigonal, ce qui diminue d'autant l'utilité d'un turbo ou compresseur.

Et oui le moteur électrique c'est super, mais il y a d'autres inconvénients.