Zone rouge

Du calme tout le monde, LE COUPABLE c'est moi et mon iPhone. Pas toujours évident de naviguer sur les sites en version complète avec un smartphone. C'était hier matin avant de partir au boulot, j'etais en retard puis cela m'est sorti de l'esprit. Et on ne peut revenir en
Arrière;0/ sauf faire un karmapluche comme maintenant. Désolé Harchy mais karmapluch pour rattraper mon vilain acte

Ok, pas de problème alors! Sans rancune.

hello

si le rupteur est à 6500 tours, c'est pour des raisons de garantie et aussi pour des raisons d'économies, cette voiture est avant tout prévue pour consommer peu
Enfin, c'est l'objectif affiché par la marque Honda

Maintenant, les 9000 tours, il ne doit y avoir aucun soucis à les obtenir et cela ne posera pas de soucis au moteur. C'est juste un programme informatique qui gère le rupteur.
Maintenant, de rouler à 9000 tours pendant 10 minutes, je ne suis pas certain que ce soit une bonne chose pour le moteur.

D'autre part, il faut savoir que d'attaquer la zone rouge n'apporte rien en terme de puissance, puisque la puissance se situe à la zone du couple maxi.

Pour l'instant, ma watture à seulement 350 kms, je reste calme sur la pédale de droite et je ne dépasse pas les 4000 tours.
D'ailleurs, c'est un vrai plaisir de rouler à l'économie en jouant avec le levier de vitesse sur des petite routes sinueuses.

kaskal a écrit: On adjuge ou bien les "préparés" ont un petit plus à nous offrir?

Kaskal je ne pense pas que les "minis" prépa offrent un plus a ce niveau la. De mémoire la seconde sur mon Z c'est 98 aussi je pense juste que l'admi direct et papillon Spoon donnent la possibilité d'y parvenir un peu plus vite.A mon avis cela ne doit pas augmenter la vitesse max des rapports mais donner plus de "punch" au ces régimes

Quid de la prépa "Mugen"? Est-elle possible sur nos Z? A quel prix?

Perso le rupteur à 8600 trs de mon Eg6 me manque...
Je pense que ce moteur peut prendre 7500Trs tranquilou!
On parle d'un bloc Honda quand même!

En même temps, le B16A2 est une petite merveille de moteur.
Même encore aujourd'hui sans parlé de la pollution bien sur il serait toujours aussi performant que les moteur actuels.

les deux choses un peu limite pour notre moteur c'est
- le fait que ce soit un SOHC soit un seul arbre à cames, avec des culbuteurs, certes ils ont rapproché les soupapes pour avoir les culbuteurs les plus petit possibles, mais les hautes rotations comme 9000 tours sont interdites mecaniquement.
- le collecteur d'admission en plastique qui réduit la masse de metal pour faire tampon pour la chaleur.(cependant c'est tres bon pour le couple et la puissance car température d'air réduite à l'entrée du cylindre)

Selon Spoon le bloc est fiable pour longtemps jusqu'à 8500 tours, avec un point de puissance maxi à 7700 et couple maxi à 4900.
CEPENDANT c'est le refroidissement qui doit être amélioré pour utiliser dans la durée ces régimes.(et ça c'est extremement cher)
Si on pose seulement le kit arbre à cames + ECU, ça devrai aller pour une petite acceleration de sortie de péage, mais pas pour taper dedans pendant 20 minutes non stop.

Sur piste j'ai surveillé ma temperature de liquide de refroidissement, et j'ai trouvé un peu trop facile de toucher les 100°C, j'imagine même pas si le rupteur était plus haut...

Faudrait, durites, liquide de meilleure qualité, radiateur plus épais, bouchon haute pression supportant 120°C, et la on commence à discuter.

Mais ce que j'ai découvert, et qu'on peut difficilement constater en conduite quotidienne, c'est que quand le moteur est bien chaud, il s'énerve bien, le bruit change et ça pousse plus fort. Entre 96° et 100° du liquide de refroidissement, il y a un bonus de nervosité du moteur, et un couple ressenti plus important. C'est là que le type d'huile doit faire son effet, car les autres voitures présentes se plaignaient plutôt du phénomene inverse, quand ça commence à chauffer, il y a une perte de puissance.

il faut quand meme noter que pour un moteur à un seul arbre à cames, atteinde avec fiabilité 8500 tour est un tour de force, c'est à peu près l'équivalent technique de 11000 tours pour un DOHC.

@wiwi : correctement réglé et catalysé un B16 peut atteindre des sommets aussi du point de vue écologique. (les progrès dans ce domaine sont assez lents, la différence entre le rapport puissance/pollution d'une génération à l'autre progresse de maniere peu évidente, même avec 3 generations majeures entre B16 et LEA, la difference reste minime) là ou les progres sont les plus flagrants c'est en terme de RENDEMENT entre le piston et la roue, la réduction des frottements, dans les roulements, les chemises, les joints de transmission, là y a une différence énorme.
ce que fais le CRZ par rapport à une voiture B16 c'est produire plus de mouvement de la watture avec moins d'énergie. On economise pas seulement de l'essence mais aussi de l'electricité, la réduction des frottements c'est toujours tout benef.

Merci pour ces explications.
C'est vrai que les DOHC ont un net avantage.
Oui c'est sur cela n'évolue pas beaucoup en termes de pollution.

Il y a quelques jours, j'ai croisé une EJ9 qui roulait un peu vite.

EJ9 = 970kg moteur 1.4 90ch
un peu plus que 200kmh en 4eme
consommation inférieure au CRZ sur autoroute, mais bien plus en ville.

C'est une voiture assez nerveuse, son étagement de boite lui donne l'avantage sur l'autoroute : le couple maxi est à 125kmh en 4eme, la puissance maxi est à 140 en 3eme, ce qui donne le choix, que nous n'avons pas.

mais c'est pas possible qu'il t'ai grillé avec ça, c'etait probablement un 1.5 ou 1.6 la carrosserie change pas d'un poil entre les versions. EK1 EK3 EK4 sont pas loin.

et le B16 c'est l'arme absolue ^^

Merci beaucoup pour ces explications détaillées! +1!

Alollini a écrit:les deux choses un peu limite pour notre moteur c'est
- le fait que ce soit un SOHC soit un seul arbre à cames, avec des culbuteurs, certes ils ont rapproché les soupapes pour avoir les culbuteurs les plus petit possibles, mais les hautes rotations comme 9000 tours sont interdites mecaniquement.


....il faut quand meme noter que pour un moteur à un seul arbre à cames, atteinde avec fiabilité 8500 tour est un tour de force, c'est à peu près l'équivalent technique de 11000 tours pour un DOHC.

Dis moi Alollini, il est très difficile de réagir à tes commentaires car ils sont tellement longs qu'à la fin, on ne se rappelle plus du début... (me demande si c'est pas fait exprès...!? )

Donc, comme ça cause mécanique et que c'est super interessant tout ça, j'aimerais revenir sur un point que je n'ai pas bien compris... (Normal quand on est fleuriste comme moi )

Alors pour toi, le fait de ne pas pouvoir prendre plus de régime moteur, tient du fait que notre CR-Z ne serait pas DOHC ? Et que c'est parce qu'il a des culbuteurs que cela lui interdit des 8500rpm?

Merci de m'éclairer là dessus (Attention, ya un piège!)

Un bon vieux ESI ne s'est jamais plaint de prendre plus de tours que "prévu" d'origine à ce que je sache! SOHC power!

nawan a écrit:Un bon vieux ESI ne s'est jamais plaint de prendre plus de tours que "prévu" d'origine à ce que je sache! SOHC power!

Il y a même des débiles qui casent un turbo dans l'histoire, et qui sont plutôt "bolt on" que " révision des internes" tellement c'est solide ces machins là (bon, faut pas mettre trop de pression quand même, hein!)

Ah bahh merde notre fleuriste ce met a parler mécanique maintenant!
On est cuit!!!!!!

nawan a écrit:

nawan a écrit:Un bon vieux ESI ne s'est jamais plaint de prendre plus de tours que "prévu" d'origine à ce que je sache! SOHC power!

Il y a même des débiles qui casent un turbo dans l'histoire, et qui sont plutôt "bolt on" que " révision des internes" tellement c'est solide ces machins là (bon, faut pas mettre trop de pression quand même, hein!)

Du coup, le LEA, (presque!...) même combat, hein!?

Un "coiffeur" et un "fleuriste" qui parlent moteur, (d)étonnant, non?

Je dirais méme un:

nawan a écrit:
Un "futur ex-coiffeur" et un "potentiel fleuriste du mode econ" qui parlent moteur, détonnant, non?

@D18 : désolé de faire long mais c'est que souvent je me laisse emporter par la discussion, et j'ai toujours peur que ce soit pas clair...

les seules infos que j'ai concerne des moteurs "poussés" c'est à dire polis à l'interieur, tunés sur banc etc. pour la competition, mais les principes retombent toujours plus ou moins sur les engins de série.

c'est un probleme d'ouverture et de fermeture des soupapes et du systeme qui s'en occupe.

Dans un double arbre a cames en tete DOHC typiquement les cames poussent directement les soupapes pour l'ouverture, un ressort assure la fermeture. Il est plus simple de limiter les vibrations de ce systeme.
cela s'est deja vu en course à plus de 10000 tours. (et puis les motos plus haut encore)

Dans un simple arbre à cames, SOHC les cames poussent des culbuteurs, qui eux vont pousset les
soupapes, la génération de vibration est le problème. L'inertie de l'ensemble culbuteur + soupape (plus lourds) demande plus de travail aux ressorts.
la courroie n'entraine qu'un seul arbre, moins de friction a bas et moyen regime. (+ de rendement)
En poussant le moteur la puissance baisse a haut régime, Spoon a choisi 8500 tours pour le rupteur.


En F1 on a des DOHC, pour aller à 18000 tours, aucun ressort ne tient le rythme, on doit remplacer cela par un systeme pneumatique.


Le constructeur prend une grande marge de sécurité, un B16 peut etre poussé à 10000 tours, en série on le limite à 8000, 8500 dans une typeR japon.

si notre moteur peut etre poussé à 8500 tours, c'est assez normal que Honda le limite à 6500.

C'est un moteur qui se prete plus au compresseur (par opposition au tuning atmo ou turbo).

mais par gout, je vais plus m'amuser à 8000 tours avec un moteur pas trop puissant que à 6000 avec un compresseur, c'est "plus joli".


EDIT: et je vais expres de pas parler du point de puissance max qui va dépendre de la largeur par rapport à la course du piston, car c'est ici légèrement hors sujet.

Alollini a écrit:@D18 : désolé de faire long mais c'est que souvent je me laisse emporter par la discussion, et j'ai toujours peur que ce soit pas clair...

C’est vraiment intéressant tout ça alollini et merci pour ces précisions. Je suis tout a fait d’accord avec toi du fait que le DOHC permet moins de pièces en mouvement mais là ou j’aimerai que l’on discute, c’est sur le fait de savoir si c’est réellement pour cette raison que notre moteur de CR-Z ne peut pas atteindre plus de régime…. Comme tu dis ça va être dur de faire court mais tout le monde devrait comprendre et c'est le plus important...

c'est un probleme d'ouverture et de fermeture des soupapes et du systeme qui s'en occupe.
Dans un double arbre a cames en tete DOHC typiquement les cames poussent directement les soupapes pour l'ouverture, un ressort assure la fermeture. Il est plus simple de limiter les vibrations de ce systeme.cela s'est deja vu en course à plus de 10000 tours. (et puis les motos plus haut encore) Dans un simple arbre à cames, SOHC les cames poussent des culbuteurs, qui eux vont pousset les
soupapes, la génération de vibration est le problème. L'inertie de l'ensemble culbuteur + soupape (plus lourds) demande plus de travail aux ressorts.
la courroie n'entraine qu'un seul arbre, moins de friction a bas et moyen regime. (+ de rendement)

Moins de pièces en mouvement mais beaucoup plus de frottements ! Deux paliers contre un seulement avec SOHC

Le choix du simple ou double arbre à came n’est juste qu’une histoire de positionnement des soupapes dans la culasse (angle entre elles) Plus elles sont éloignées et plus l’on crée un chambre de combustion hémisphérique qui permet un passage des gaz plus rapide. Si tant est qu’il y a beaucoup de gaz à faire passer. Ce qui n’est pas le cas de notre cr-z puisqu’il ne doit pas trop consommer sur le cahier des charges. Donc un SOHC suffit largement si l’on souhaite peu consommer, ce qui est le contraire pour un moteur de F1 qui a une consommation moyenne de 75 litres d’essence sans plomb pour 100 km
Comme tu l’as dit en course, l’on peut atteindre l’affolement des soupapes par un dépassement de la vitesse de rotation. Mais des ressorts étudier pour tenir 7500 rpm n’a rien d’extraordinaire (Soit 15000rpm vilebrequin puisque l’arbre à came tourne deux fois moins vite que le vilo). Aujourd’hui la plupart des moto sportives 600cc tournent à des régimes supérieurs à 15000tr/mn et ont des ressorts de soupapes. La seule chose c’est qu’ils sont prevu pour ce regime.

En F1 on a des DOHC, pour aller à 18000 tours, aucun ressort ne tient le rythme, on doit remplacer cela par un systeme pneumatique.

Il y a peu que les F1 utilisent un rappel de soupape pneumatique car maintenant les moteurs de F1 atteignent des vitesses de rotation d’arbre à came proche de 9000 rpm (Soit 18000 rpm vilo). Et là l’affolement de soupape est quasi obligatoire. Mais ce n’est pas le seul paramètre il y a aussi et surtout l’accélération de l’arbre à cames qui fait que sur une F1 il y a affolement car elle est trop rapide pour que de simples ressorts puissent la supporter. Autrement dit, aucun risque pour nos cr-z !

En poussant le moteur la puissance baisse a haut régime, Spoon a choisi 8500 tours pour le rupteur.
Le constructeur prend une grande marge de sécurité, un B16 peut etre poussé à 10000 tours, en série on le limite à 8000, 8500 dans une typeR japon.
si notre moteur peut etre poussé à 8500 tours, c'est assez normal que Honda le limite à 6500.

Voyons justement la si notre moteur peut reelement atteindre les 8500rpm comme spoon le dit sans d’énorme transformation et sans danger :

Pour moi fleuriste, si je coupe un arbre de 35m de haut, la cime mettra plus de temps à toucher le sol que si je coupe un arbre de deux mètres. Il va donc beaucoup plus vite à tomber car la course est beaucoup plus courte. Pour notre moteur qu’il soit de série ou non, la seule limite réelle pour la vitesse de rotation est le rapport entre l’alésage et la course.
Le ratio alésage/course conditionne aussi bien l’efficacité que le "caractère" du moteur. Le choix de ce ratio résulte de plusieurs compromis. Le seul argument pour une longue course réside dans le fait que pour une pression de combustion donnée, le couple produit augmente avec le bras de levier, c'est-à-dire qu’un moteur longue course favorise le couple. En revanche, une course plus importante signifie :
- une vitesse moyenne de piston plus importante à régime fixé, donc des efforts d'inertie plus importants et une efficacité mécanique en baisse (frottements ...)
- une plus grande obliquité de la bielle, donc des efforts latéraux piston => cylindre plus importants, donc encore une fois une efficacité mécanique en baisse ...

Pour résumer, plus le moteur sera amené à tourner à des régimes élevés, plus il sera préférable de concevoir un moteur supercarré (alésage > course). Inversement, un moteur "longue course" sera relativement lent mais coupleux (comme un gros mono par exemple).




Avantage Course courte :

1) La vitesse moyenne du piston diminue pour un régime identique.
Une faible course permettra des régimes plus élevés et donc une puissance supérieure.
2) Les forces alternatives et les forces centrifuges diminuent.
L'inconvénient du poids supérieur du piston est largement compensé par son accélération réduite.
3) A la construction, il est plus facile d'obtenir un vilebrequin rigide dans la mesure où les manivelles sont plus courtes.

Inconvénient Course courte :

1) Les parcours de la flamme sont plus longs que dans une chambre de combustion d'un rayon inférieur; de même la surface est plus grande, d'où une perte plus importante de chaleur à travers le dispositif de refroidissement.
2) La combustion est moins complète, ce qui fait que ce type de moteur est plus polluant qu'un "longue course"
3) Le piston d'un diamètre supérieur, est également plus fatigué du point de vue thermique comme les segments qui s'usent plus vite.

Sachant que les frottements réduisent de près d'un tiers la puissance des moteurs de Formule 1, les ingénieurs tentent de les limiter au maximum. Pour cela, ils emploient des pistons très courts, ainsi que d'excellents lubrifiants.

En production, les normes anti-pollution obligent les constructeurs à revenir vers de longues courses permettant une meilleure combustion et donc une moindre pollution ; et ce malgré des culasses à 4 soupapes par cylindre permettant de hauts régimes moteurs.

Qu’en est il du cr-z :
Alésage & Course 73.0 x 89.4 mm
124 chevaux à 6100 tr/min (-14ch)
Et oui c’est une longue course…

Une S2000 : (record de puissance au litre pour un moteur atmosphérique de grande série)
Alésage & Course 87.0 x 84.0 mm
240 chevaux à 8300 tr/min
Super carré.

Lorsque la vitesse linéaire du piston est proche ou dépasse les 20m/s (ou 70km/h) les métaux ne peuvent plus résister à l’échauffement provoqué par les frottements. C’est cette limite qui est prise en compte pour la conception de n’importe quel moteur par les constructeurs.

Elle facile à calculer et s’exprime en m/s:

A chaque tour de vilo, le piston monte et descend, il parcourt donc deux fois sa course .

Un moteur longue course de 100mm (soit 0.10m) multiplier par deux = 0.20m
20m/s diviser 0.20 = 100tr/s multiplier par 60 pour l’avoir en minute, ce qui donne 6000tr/mn

La vitesse limite acceptable de 20m/s et donc atteinte à 6000tr/mn.

Un moteur super carré de course de 58 mm :
Soit 0,058 m multiplier par 2 = 0,116m
0,20m/s diviser par 0,116 = 172 tours/seconde multiplier par 60 pour l’avoir en minutes = 10300 tr/min.

La vitesse limite acceptable de 20m/s et donc atteinte à 10300tr/mn.

Pour le CR-Z :
Course de 89,4mm soit 0.0894 m
Qu’on multiplie X2= 0.1788 m
20m/s divisé par 0.1788= 111,86 m

111,86m par 60s = 6711tr/mn
La vitesse limite acceptable de 20m/s et donc atteinte à 6711tr/mn

Autrement dit, Spoon a intérêt à faire gaffe à la salade de bielles…

C'est un moteur qui se prete plus au compresseur (par opposition au tuning atmo ou turbo).
mais par gout, je vais plus m'amuser à 8000 tours avec un moteur pas trop puissant que à 6000 avec un compresseur, c'est "plus joli".

Voila une très bonne idée, tout a fait d’accord avec toi, car cela enlève les problèmes de rotation même si moi aussi j’aime quand ça chante…

EDIT: et je vais expres de pas parler du point de puissance max qui va dépendre de la largeur par rapport à la course du piston, car c'est ici légèrement hors sujet.

C’est bien dommage, c’est par là qu’il aurait fallu commencer, alors n’hésite pas et fais nous part de ton expérience sur le sujet car j’aimerais que tu complètes ou me donne ton avis la dessus qui est loin d’être hors sujet puisqu’il définie la zone rouge justement.

En tout cas, je vais peut-être en decevoir plus d'un mais... notre CR-Z est loin d'une bête de course! Il a été conçu pour l'économie de carburant et on aura beau y faire ce qu'on veut, à part un compresseur, on ne pourra pas en tirer plus de 20ch:arfarf:

Les ingenieurs l'ont bien compris, et c'est pour ça qu'on a une assistance électrique pour essayer de faire avancer ce chameau qui ne sera jamais un cheval de course...

C’est vrai qu’il est difficile de faire court...

C'est vrai qu'il est difficile de faire court mais le raisonnement est super carré! Tu ne serais pas technicien dans les arbres à feufeuilles, des fois? Genre un copain à Nicolas Hulot! Parce que là, niveau plantes vertes, t'as envoyé du chlore, hein? C'est alollini qui va être content!

Sinon, euh... la salade de bielles, ça doit craquer sous la dent, nan? Même avec de la 0W20, hein?

Quant à comparer la watture à une espèce de camélidé (qui envoie le 200, quand même), je trouve ça complètement raccord avec l'esprit maison du moment, non?

Pour moi ça sera un café deux aspirines...Quand j'pense qu'il disait que Alollini faisait long
Instrutif, limite constructif, voir même positif en tout cas donne mal aux tifs !!!
Presque tout compris sauf ça: j’aime qu’en ça chante

ANDARUCA a écrit:Pour moi ça sera un café deux aspirines...Quand j'pense qu'il disait que Alollini faisait long
Presque tout compris sauf ça: j’aime qu’en ça chante

Ha merci Anda! j'avais pas vu... C'est mon clavier qui a chauffé
C'est corrigé.

Dis moi Drachk, 140/50 c'est un bon ratio ???

Franchement nickel D18 gros karmapéta!! Tu vois bien qu'il faut faire long

Pour les pb de combustion on peut multiplier les bougies, mais mis à part les moteurs iDSI course longue, 8soupapes, cela n'a été que peu expérimenté.

Je pensais qu'etais hors sujet le côté alésage/course car on peut pas changer grand chose, à part changer de moteur.

En SOHC il y a certes plus de frottement et de salade de soupapes, pb d'ecoulement des gaz: mais moins de résistance au mouvement du vilebrequin, cela fais partie des raisons du choix.

Dans les histoires d'alesage/course il y a un point important à noter : différence entre rotation que peut supporter la mécanique et point ou la puissance est maximale.

Les culbuteurs et les cames Spoon sont traitées avec un revêtement qui réduit énormément les frottements et l'usure (c'est crucial). Si on regarde la photo, de nouveaux ressorts sont également fournis. On parle d'un gain de 114ch @6100tours à 143ch à 7100tours la carto richesse change, le profil de came haute change, et l'avance càd le mapping VTC change.
Le rupteur à 8500 tours est une protection mais placée loin pour faciliter le choix des rapports.
Mais j'ai bien dit que c'est fabuleux pour un SOHC. Hélas la conso est en hausse.

Par opposition le stage 1 de compresseur HKS donne +23ch @ 3000 tours et un total de 170ch @ 6000tours, facile... Et la conso bouge pas.

La probabilite de de casse à long terme de ce type de tuning est le même que l'ajout d'un compresseur, juste ça casse pas pareil, le tuning atmo explose les soupapes, le compresseur explose les bielles...

On peut aussi légèrement jouer sur l'épaisseur du joint de culasse qui a deux effets : changer le taux de compression, et modifier la cylindrée. On peut être tenté de l'amincir en atmo, l'épaissir pour mettre un compresseur.

En DOHC et avec une couse courte, les limites sont placées ailleurs, et en général le point de puissance Max peut monter en régime tant qu'on peut mater les vibrations.