[Haut Moteur] Arbre à cames et ressorts de soupapes; 16 heures.

Une partie des pièces sont arrivées :


On voit :
Un arbre à cames Honda Europe (made in Japan) modifié par Bisimoto
avec un profil "Level 2"
conservation du ralenti d'origine
optimisation pour 6900 tours (à la place de 6000 pour l'origine)
traitement de surface multi-couches, séparation des lobes améliorée.

Un kit complet de ressorts et fixations en titane adaptés a un fonctionnement fréquent à haut régime.

Un joint thermique à monter entre les pipes d'admission et le haut-moteur.


Cet arbre à cames, je l'ai choisi pour plusieurs raisons :
- non-spécialisé entre tuning atmo et turbo.
- "streetable" c'est à dire utilisable au quotidien sans les contraintes d'une voiture de course.
- came basses d'économie de carburant préservées (contrairement à Spoon)
- au pire 15% de gain, grâce à une levée des soupapes supérieure, en vtec haut.


La mise en oeuvre n'est pas simple.
Comme préliminaire j'ai commandé tous les fluides et les kits de joints (dont un joint de culasse) chez Honda.

Mais on est pas encore prêt à se lancer, c'est clair.

En effet, et je ne prends qu'un exemple : la levée étant supérieure, le piston au PMH pourrait toucher la soupape; il faudrait donc changer ou retoucher les pistons; etc. etc.

Courage....

C'était un peu sec sorti de garage, mais apres j'ai rajouté l'essence manquante de 4500 à 7400 tours (il manquait de 5 à 7 % d'essence)
Après cette correction, le couple est venu, oh que c'est bien!! Toutes les précédentes modifications sont atomisées.

Pour le dopage, je dois être dans les 150-160 ch IMA à plat.
Justement ce matin mon IMA s'est mis à zéro juste avant ma petite montée préférée.
1ère, coup de pétard, 2ème, et bang 15 kmh de plus, que IMA chargé, donc on peut dire que ça dépote.

Probablement il doit y avoir un genre de rodage, mais qui implique des transitions de vtec haut-bas bref c'est tout le contraire d'un rodage moteur comme si on avait changé piston/bielles/soupapes.

Mais c'est pas au point, ma watture fait un bruit de 4L au ralenti, c'est pas classe.
Les ressorts sont probablement trop puissants.

Hier, on a fait deux fois le jeu aux soupapes et entre les deux fois ça avait bougé.
Puis,
en quittant le garage hier 17h le bruit de 4L (un genre de tic-tac) était faible mais présent.
en quittant le boulot à 20h, c'était un peu plus.
Ce matin pour aller au boulot, le tic-tac de 4L est encore augmenté.

Une seconde vidange est préconisée après 1000km.
On va se calmer et je vais probablement redescendre de 0W15 à 0W20 d'une part.

Une fois qu'on aura trouvé les marques en matière de jeu aux soupapes, il faudra songer à un réglage de l'avance à allumage d'autre part.

Il ne suffit pas d'avoir un truc qui arrache, il faut le fiabiliser et y mettre le temps et les moyens qu'il faut.

Prenez 2 minutes pour imaginer la pression sur les nerfs.

on ne doute pas une seconde de la pression sur les nerfs

Cela merite quelques ajustements chez le mécano, mais apparement, ça a l'air de dépoter grave

Comme tu as touché au moteur, qu'en est-il de la garantie maintenant ?

La garantie ? Quelle garantie ???


Si le moteur casse c'est 8K pour un neuf.
voila la garantie...

super compte rendu !

j'avoue que je suis admiratif devant ce genre de travail !!!

il va nous la faire Sir Alex, le Z dont tout le monde reve !!!!

je ne pensais pas que l'arbre à came apportait autant de ch d'un coup!
c'est sur qu'avec 150 ch sans IMA en sortie de virage en monter, ça doit commencer à gratter le bitume

Oui mais le moteur est un peu plus pointu, à savoir, j'ai encore un peu moins de couple entre 1100 et 2000, et un léger trou entre 3000 et 3500, mais en contrepartie une jolie montée en régime centrée sur 6500.

Bon alors pour le bruit de 4L d'une part pas d'inquiétude : les 4L roulent encore avec 200 000 km et après 52 ans, donc...

D'autre part le bruit disparaît quand le moteur est chaud, soit tempé d'eau supérieure à 80°C

En fait il semblerait que ce soit tout simplement nickel.


Le jeu aux soupapes USA et Europe est légèrement différent (un peu plus serré en Europe)
De plus une feuille d'esplik avec l'arbre à cames BISIMOTO spécifie un jeu encore plus serré.

Normal, car si on cherche le pouillème, un peu plus serré donne un peu plus de croisement.

Il faut pas abuser non plus car la soupape se dilate avec le reste et trop serré paut conduire a un mauvais verouillage de la soupape fermée.

Admission minimum :
USA 0,16 mm
Europe 0,15 mm
Bisimoto 0,13 mm

Echappement minimum :
USA 0,26 mm
Europe 0,26 mm
Bisimoto 0,23 mm

ça c'est la théorie mais le jeu se vérifie à l'ancienne avec des lamelles... et il y a 0,10 et 0,15 0,20 et 0,25 (on ne peut pas faire 0,13 avec 6 + 7 car ça donnerait en reel 0,15 à cause de l'air et des impuretés)
Donc le seul moyen est d'utiliser la 0,10 en laissant un peu glisser pour obtenir un truc entre 0,10 et 0,15. (par exemple)

Ou alors on va prendre les lamelles de 0,15 et 0,25 et les serrer un chouilla plus.

à cela s'ajoute les erreurs de conversion de pouces à mm, ce qui veut dire que c'est "à peu pres bon".

Mais avant de rouvrir, il faut rouler 1000 km histoire de roder tout ça, faire tourner l'huile et que le tout se nettoie.

Le joint d'admission est sensé jouer pour 4% de puissance (au maximum il peut abaisser la temperature d'air admis de 20°C en situation de moteur très chaud)
Donc il n'y a pas que l'arbre à cames, il y a aussi toutes les autres améliorations qui commencent à donner leur plein potentiel grâce au principe de "boucle complète"
quand tout a un débit supérieur de l'admission à l'échappement, focément, ça avance plus.

En effet il faut veiller à ce que l'ensemble des pièces et fluides soient bien froids (à température ambiante) donc une douzaine d'heures au repos complet sont requis.

Vidage de l'huile, du liquide de refroidissement...
et on peut déculasser.

Voici une photo du bloc "bas moteur" mis au jour.
En haut : le raccordement du catalytique primaire (canette verticale de gros diamètre)
Au milieu, de gauche à droite : on voit le tendeur de chaine, puis les cylindres de 1 à 4.
En bas à droite on voit un des raccordements du circuit de refroidissement.


Sur cette photo on voit le rail et les injecteurs d'essence.
Dans le bac en bas les vis d'accouplement du haut moteur avec la culasse.


à Gauche en dessous : le cache culbuteurs en plastique, dans lequel se trouve l'arbre des culbuteurs, et au bout des culbuteurs les poussoirs des soupapes, là ou se règle le fameux jeu aux soupapes.
en deuxième position en haut : le carter de chaîne
au milieu le papillon des gaz.
en 3ème position : le filtre à air HKS et un composant noir non identifié.
(et aussi les connecteurs des bougies)
comme un serpent le tuyau d'EGR.
en bas, probablement la pompe à eau ?
en 4ème position le collecteur d'admission/plénum en plastique, avec vers le bas le lieu de fixation du papillon.
en bas le volant sur lequel frotte la courroie de la pompe à eau.
en 5ème position les pipes d'admission en aluminium, avec la vanne EGR en haut
face à nous la partie qui se connecte au plénum, et de profil la partie qui se connecte au haut moteur (là ou sera installé le joint blanc)
par dessus est posé un bouclier thermique pour le catalytique (800°C)
en bas : un volant, probablement celui qui correspond pour la courroie de pompe à eau.
à l'extrème droite le cache en plastique de sous la watture.


ici on voit le vilebrequin, la chaîne, et en jaune le tendeur de celle-ci.
Note : la chaîne est plus petite qu'une chaine de vélo.


voici le dessous du haut moteur, avec une soupape retirée, les différents ports sont soit pour les vis de fixation, soit pour du liquide de refroidissement soit des chemins d'huile.


Zoom sur une chambre de combustion avec sa couche de calamine.
(voir EGR, voir injection vapeurs d'huile)
en haut les deux soupapes d'admission, au centre la bougie, en bas les deux soupapes d'échappement.


L'arbre à cames passe dans les anneaux que nous voyons ici au centre.
seule la lubrification permet à celui-ci de tourner librement (nous voyons une cannule d'huile dans l'anneau du milieu) pensez à ça avant de mettre n'importe quelle huile BOWDEL!!

C'est par dessus que, par 8 vis, vient se fixer l'arbre mort des culbuteurs.
En partant vers la gauche, on voit d'abord les ressorts et butoirs d'origine sur les soupapes d'échappement; ensuite, les 4 ouvertures pour les bougies, et pour finir l'unique port de sortie d'échappement, étant donné que le 8-4-2-1 est interne au bloc que nous avons sous les yeux.

En partant vers la droite, on voit d'abord les ressorts renforcés et butoirs en titane sur les soupapes d'admission; ensuite les ports qui reçoivent les injecteurs d'essence, et pour finir les entrées d'air, là ou un joint d'isolation va être inséré entre ce bloc et les pipes d'admission.


une autre vue depuis les ports d'admission.

Le 16 juillet, journée de tuning, on va mettre une sonde dans le pot, et mettre les deux axes de roues dans un banc fixe, histoire d'ajuster carburant et avance à l'allumage dans le but de fiabiliser, polluer le moins possible qui est synonyme de rechercher une puissance optimale, proche du maximum, mais pas tout à fait pour rester fiable.

Je pourrai donc vérifier si les 150 chevaux sont réellement là.

Ce serait cool de faire un test avec la Wattpink pour faire un run de référence...

les comptes vite faits et à la louche :
arbre à cames origine 500
fluides et kits de joints dont joint culasse 300
ressorts + taquets titane 350
retravail Bisimoto arbre à cames 400
joint thermique 40
16 H main d'oeuvre moteur 800
journée tuning 800

3200

sans compter frais de ports, etc.

ANDARUCA a écrit:

Alollini a écrit:





Le 16 juillet, journée de tuning, on va mettre une sonde dans le pot

Pour ceux Zé celles qui ne connaissaient pas encore, une belle démonstration d'Alex dans toute sa splendeur... je dis Monsieur !!!

Tu te doutes bien que mon coté plus rhétorique que technique fera que je n'aurais compris qu'une seule et unique choZ: le 16 jjuillet ça s'ra "la fêtes à NINI".
 

                 

beau travail et merci pour ce reportage de cette mise en oeuvre d'arbre kamé
qui mérite un karma plugin de 150 ch

par contre la note est salée, mais quand thon nem, on sort le rouleau de printemps

Mais il ne s'arrêtera donc jamais, ce Sir Alex ? L'arbre à cames, les frais de port... et pourquoi Hamster Dame, tant que tu y es, hein ?

Moi aussi, je dis comme le Daru : chapeau bas Môssieur ! Et transparence totale dans ta comptabilité à la louche.... Au moins, on ne se noie pas dans le potage ! Très bel exposé.... et vivement l'interro écrite !

Tu aurais pu attendre:

souci :

chute de tension à haut régime
esplik :

tension normale en charge (du moment que le moteur tourne)
entre 13,6 et 14 Volts.

tension aux bornes de la batterie chargée mais sans alternateur : 12,2 à 12,6 Volts.

Jacques Célère jusqu'à 6200 tours, tout va bien, assist, etc...

en continuant jusqu'a 6800 nickel, meme sans assist ça pousse encore plus.

si ces incursions dans le rouge sont brèves, aucun problème, ça chante meme tres bien.

En revanche en cas de répétition et/ou de prolongation : patatras : la tension chute à 12,2 - 12,6 V et le tableau de bord sort un rouge batterie "vérifier système"

qui sait comment on explique à mon IPU que c'est OK d'aller plus haut dans les tours ??

j'ai eu beau prendre ma voix suave, le faire plein de promesses sur de la bonne essence, de la bonne huile, rien n'y fait, l'IPU ne veut pas!

je n'ai pas encore le bon ouvre-boite pour l'IPU... GRRRRR!

Ah, non, Sir Alex, tu ne vas tout de même pas ouvrir la boite de conserve ! Doit bien y avoir un moyen de lui faire entendre raison par un coup de fil, allo, kwah !

C'est KOI l'IPU   = Impuissante Provocation Urbaine

I.P.U. =
Intelligent
Power
Unit

en francais c'est la gestion de l'alimentation électrique hybride de la watture.

je suis l'IPU :
les modes, c'est moi.
je gère la batterie IMA (température, charge, décharge, régénération)
je gère le circuit de charge 12V comme si j'étais un alternateur sans en être un
je me reserve le droit de modifier la valeur de la pédale d'accélérateur juste parce que c'est moi le patron
je ne travaille que jusqu'a 6200 tours, parce que c'est écrit dans mon contrat.
Si on m'embête, je fais des grosses grimaces oranges sur le tableau de bord.
L'ECU est mon esclaaaave.

Apparement (et en ce qui me concerne) les pertes de couple sont dues a des zones où la mixture est trop riche en essence.

Typiquement entre 1000 et 2500 tours.

J'en ai déjà récupéré hier, on va voir ce que ça donne aujourd'hui.

Donc je reviens sur ce que j'ai posté plus tôt : pas de perte de couple.

Le boitier Hondata Flashpro va etre indispensable pour régler ce petit désagrément, mais joli travail bravo

Meme avec le boitier Hondata FlashPro c'est facile de se faire leurer vers une cartographie bizarre qui donne un moteur aux réactions abruptes.

C'est le 3e fois que je dois recommencer à zéro, et cette fois-ci je ne me laisserais pas avoir.

Quoi que l'on fasse il faut conserver des courbes d'essence souples et parallèles.

Quand c'est bien fait il y a un super couple à bas régime.

j'enrichis un peu juste avant le passage au vtec haut, pour éviter un passage trop pauvre quand il y a 16 soupapes.

c'est en bonne voie, si l'essence est bien réglée pour le 16 Juillet, ce sera ça de moins à faire sur banc.

J'en ai une marrante : (mais vraie)

Au dessus de 7000 tours il y eut comme un souci : voyant rouge batterie et message orange avec dessin de batterie + "vérifier système"

Solution (source Hondata) : allumer les feux de croisement.

=> ça marche !!

va comprendre, Charles (euh Nawan).


ESPLIK : y a pas d'esplik puis que je comprends pas donc euh...
L'IMA remplace l'alternateur, celui-ci charge la batterie 12V donc fourni une tension entre 13,6 V et 14 V.

.... mais pas en permanence, pour économiser du frottement de l'énergie d'IMA, de temps à autre la watture fonctionne sur batterie 12V.
C'est aussi une pratique courante sur d'autres autos récentes.
de temps à autre, on observe donc une tension de 12,5 à 12,7 V.

Le fait d'allumer les phares semble forcer le fonctionnement continu de ce qui remplace l'alternateur dans l'IMA.

Tout ça étant vrai et vérifié, je ne comprends toujours pas d'ou venait le problème raconté au début.

C'est quand même gênant d'avoir la solution à un problème sans l'avoir compris !!

Je fais une petite mise à jour de ce post :

- le problème de l'IMA qui cesse de fonctionner au dela de 6200 tours est présent de toute façon. Dans le cadre d'une prépa complète utilisant un Hondata FlashPro, une fois les ressorts de soupapes renforcés posés, il est possible de faire travailler le moteur jusqu'à 7000 tours sans que cela ne pose de problème y compris en haut du 4e rapport. en ce qui concerne la 5e et la 6e c'est à l'utilisateur de faire gaffe et ne pas dépasser 6200t (heu ...)

- les ressorts de soupapes d'origine du ZF1 commencent à faire brouillon à partir de 6800, donc c'est tres bien que le limiteur soit à 6500 d'origine, ne pas y toucher si on a pas mis le matériel adapté, donc. le ZF2 est probablement un peu plus à l'aise à 6800t.

- l'arbre à cames Bisimoto Level 2 est un AAC qui donne son potentiel lorqu'il est couplé à l'ajout d'un turbo ou d'un compresseur. (+15%)

- l'AAC sans turbine augmente sensiblement le couple moteur entre 2000t et 4000t avec une reprog adaptée, EGR supprimé, 2e sonde O2 supprimée, décata. (+8 à 10 %) de quoi prendre 2 longueurs de voiture d'avance sur le meme rapport de boite avec un CRZ d'origine dans cette plage de régime. En atmo, c'est uniquement cela.

- rouler en codes en CRZ n'apprte une aide que si la batterie 12V est fatiguée, sinon, ça sert à rien.


- cet AAC bisimoto est un des acteurs principaux de ma casse moteur : AAC + compresseur + collecteur HKS = crac boum. L'autopsie a révélé un haut moteur en parfait étét et des couronnes de pistons nickel. Ce qui signifie qu'il n'y a pas eu de détonations, pas de cliquetis.
Le fait que le moteur fonctionnais légèrement pauvre, n'a pas occasionné de surchauffe (j'étais encore dans la fourchette de tolérance).
La rupture a eu lieu à pleine charge et vers 4700 tours.

Tous les indices et les débuts de preuves convergent vers une casse de la bielle par excès de couple, une bielle accepte un certain effort, et dans ce moteur, nous pouvons donc confirmer que les zones faibles sonts :
-- la bielle elle-meme.
-- les vis du bas de la bielle.
-- les clavettes qui solidarisent le piston avec la bielle.

Pour jouer dans les 200 ch et au dela et certainement dépasser les 240 NM il faut donc en principe, comme préliminaire, renforcer les internes : pistons, bielles, vis, clavettes.

la suite :
http://www.team-crz.com/t52p825-06-alex-alollini-honda-cr-z-blue-inside#85490