Les différents systèmes des moteurs Honda

Pour commencer :

Moteurs i-CTDi
Le turobdiesel 2.2 i-CTDi de Honda sort du lot par son silence de fonctionnement, sa vigueur et ses faibles taux d’émission.

Comment ça marche
Alimenté par un système d’injection directe common rail de 2e
génération, le 4 cylindres, 16 soupapes commandées par 2 arbres à cames
en tête dispose d’un bloc en aluminium à la fois compact et léger,
construit selon un procédé novateur. Sa
discrétion extrême est liée à un ensemble de mesures: décalage des
cylindres, arbre d’équilibrage, taux de compression très bas,
encapsulage du moteur. Il est doté d’un turbo-compresseur à géométrie
variable, avec échangeur.

Vos avantages: puissance, souplesse, silence et sobriété
Très proche des moteurs essence par son agrément, le 2.2 i-CTDi se distingue par quatre atouts-clés:
- des accélérations vigoureuses à tous les régimes grâce à une puissance de 140 ch à 4000 tr/min et un couple musclé
de 340 Nm à 2000 tr/min
- une discrétion exemplaire, et une absence quasi-totale de vibrations
- une sobriété remarquable
- des émissions de CO2 extrêmement faibles

Une pluie de trophées
Le moteur 2.2 i-CTDi a été sacré à deux reprises «Moteur de l’année» de
sa catégorie par un jury de 56 journalistes spécialisés provenant de 26
pays.

Injection PGM-FI
L’injection programmée
PGM-FI (Programmed Fuel Injection) est un système propre à Honda.
Développé à l’origine pour la compétition, il calcule à tout moment la
quantité optimale de carburant nécessaire. Pour cela, l’ECU (unité de
contrôle électronique) se base sur des informations données par divers
capteurs. L’injection programmée PGM-FI permet une utilisation
parcimonieuse du carburant. D’où une réduction des émissions nocives.

Système VTEC
Honda est le 1er constructeur
à introduire la distribution variable de série, sous le nom de VTEC
(Variable Valve Timing and Lift Electronic Control System).

Comment ça marche
Les moteurs essence à distribution variable VTEC ont été mis au point
par l’ingénieur Kenichi Nagahiro, futur inventeur du 1er turbodiesel
i-CTDi de Honda. Le système permet d’obtenir des puissances très élevées
à haut régime, sans pénaliser le couple aux régimes inférieurs, en
modifiant le profil des cames en fonction du régime moteur. Les systèmes
i-VTEC et i-DSI sont des évolutions du VTEC.

Vos avantages: puissance et économies
Le VTEC permet aux conducteurs Honda de bénéficier de deux moteurs en
un: à bas et moyen régimes, le moteur fait preuve d’une grande souplesse
et à haut régime, il offre des performances remarquables pour un
plaisir de conduire accru.

Moteurs i-VTEC
Avec un «i» comme «intelligent», les moteurs i-VTEC représentent le nec plus ultra de la technologie Honda.

Comment ça marche
Les moteurs à essence i-VTEC, aussi appelés moteurs «i-Series»,
associent le système VTEC (commande du temps d’ouverture et de la levée
des soupapes en fonction du régime moteur) au système VTC (Variable
Timing Control/commandes variables des soupapes d’admission).
Ainsi, le système prend en compte non seulement le régime du moteur,
mais aussi sa charge, c'est-à-dire l’effort qui lui est demandé.

Sur la base de divers paramètres, la gestion électronique fait varier
le calage de l’arbre à cames d’admission par rapport à l’arbre à cames
d’échappement, grâce à un dispositif hydraulique qui avance ou retarde
l’ouverture des soupapes d’admission. Ce système est complété par des
canaux d’admission de longueur variable, dont l’effet est d’augmenter le
couple à bas et moyen régimes.

Vos avantages: puissance et souplesse
Par rapport à la précédente génération de moteurs, la technologie i-VTEC
- augmente la puissance d’environ 20%
- augmente le couple à bas et moyen régimes d’environ 10%
- réduit la consommation d’essence de 10 à 20%

La technologie i-VTEC est utilisée actuellement sur la quasi-totalité des moteurs essence de Honda.

Système hybride IMA
Propres et sobres, les
voitures hybrides essence-électricité de Honda sont dédiées au plaisir
de conduire. Elles sont basées sur la technologie IMA.

La voie Honda
C’est en 1999 que Honda commercialise sa première voiture, l’Insight,
équipée du système hybride IMA (Integrated Motor Assist) développé par
ses ingénieurs. Il est basé sur une double motorisation:
- un moteur à essence ultra sobre qui sert de source d’énergie principale
- un moteur électrique d’appoint, monté sur le même axe, qui a pour fonction d’épauler le moteur essence en cas
de besoin. En décélération, il récupère aussi l’énergie de freinage et la stocke dans une batterie NiMH ultra compacte.

Vos avantages: moins de pollution, plus d’économies
- Une consommation faible
- Nettement moins d’émissions polluantes, moins d’oxydes d’azote et pas de particules fines
- Des performances proches d’une berline de plus grande cylindrée, et un comportement routier dynamique
- Un fonctionnement quasi imperceptible du système IMA qui se gère de manière autonome et dispose d’une garantie de
8 ans (Civic Hybrid) et 5 ans (CR-Z Hybrid + Insight Hybrid)
- Des avantages fiscaux et autres avantages selon les cantons.

Comment ça marche
1.Démarrage et accélération
Au démarrage et en phase d’accélération, le moteur à essence bénéficie
de l’assistance du moteur électrique. Il en résulte plus de puissance et
moins de frais d’essence. Sur autoroute à vitesse de croisière
constante, seul le moteur à essence fonctionne.

2. Faible vitesse de croisière
A basse vitesse régulière, vers 40 km/h, les cylindres du moteur à
essence sont désactivés. La voiture est uniquement entraînée par le
moteur électrique.

3. Décélération et freinage
Quand le
conducteur relâche l’accélérateur ou freine, les cylindres du moteur
essence sont désactivés. Le moteur électrique fonctionne en mode
génératrice: il recharge la batterie du système IMA avec l’énergie
cinétique récupérée.

4. Voiture immobilisée
A l’arrêt, le
moteur à essence se met hors service. Il n’y a aucune émission nocive.
La radio et le climatiseur fonctionnent. Le moteur reprend vie quand on
lâche les freins, le moteur électrique faisant office de démarreur.

Une pluie de trophées
La motorisation hybride 1.0 du coupé Insight, le premier véhicule
hybride de Honda, a décroché à 6 reprises le titre de Moteur de l’année.
Le système suivant, basé sur un moteur essence de 1,3 l a également été
primé à plusieurs reprises.

Moteurs i-DSI
Très compacts et
écologiques, les moteurs i-DSI font partie de la dernière génération des
moteurs essence de Honda, les «i-Series».

Comment ça marche
Les moteurs 4 cylindres i-DSI (intelligent Dual and Sequential
Ignition), sont équipés d’un double allumage séquentiel qui optimise le
point d’allumage de chaque bougie en fonction du régime et de la charge
du moteur. Chaque cylindre est ainsi
muni de deux bougies montées face à face, en diagonale, au-dessus de
chambres de combustion produisant de fortes turbulences. Cette
disposition accélère la propagation de la flamme, ce qui favorise une
combustion rapide et complète. L’allumage des 4 paires de bougies se
fait en séquence.

Vos avantages: faible consommation et efficacité
La combustion intense limite le cognement tout en permettant un taux de
compression élevé, d’où un meilleur rendement énergétique par rapport à
un moteur conventionnel. Les moteurs i-DSI affichent dès lors des
consommations très basses pour un couple et une puissance optimisés aux
régimes inférieurs et moyens, garantissant une grande souplesse.
Autrement dit, ils tirent le meilleur parti de chaque goutte d’essence
tout en préservant le plaisir de conduire. De plus, comme leur
encombrement est faible, ils permettent de libérer de la place pour
l’habitacle.

Moteur diesel i-DTEC
Lancé en 2008 sur la
8e génération d’Accord, le turbodiesel 2.2 i-DTEC (Intelligent Diesel
Technology) combine performances et taux d’émissions très bas. Il compte
parmi les premiers moteurs à être compatible avec la norme Euro 5
(applicable dès fin 2009).

Comment ça marche
Compact et léger, le 4 cylindres 2.2 i-DTEC avec turbocompresseur à géométrie variable se distingue par
une injection Common Rail multiphase (pression d’injection: 1800 bars).
Les injecteurs piézoélectriques du système permettent un contrôle
ultra-précis de la combustion. Consommation et émissions baissent tandis
que la puissance et le plaisir de conduire augmentent. Grâce au système
de recirculation des gaz d’échappement et du filtre à particules placé
près du moteur pour mieux brûler les microparticules et réduire les
émissions d’oxydes d’azote, le 2.2 i-DTEC dispose d’une marge
considérable par rapport aux plafonds de la norme Euro 5.

Vos avantages
• Puissance: 150 ch à 4000 tr/min
• Couple: 350 Nm à 2000 tr/min
• Accélérations vigoureuses
• Grande souplesse

Le système VTEC a été introduit par le
constructeur Honda dans sa gamme de motos en 1999, sur la CB 400 Super
Four. Il a été utilisé auparavant sur certains modèles d'automobiles
dont les CRX et les Integra. À partir de 2002, la série de motos VFR
VTEC dispose également de ce système.

Le premier moteur VTEC de série est le C30A (3 litres, 280 ch) qui équipait la NSX dès 1989. Le premier moteur VTEC
populaire est le B16A1 (1,6 l, 150 ch), monté dans les CIVIC VT-I (EE9)
et CRX VT-I (EE8) en 1990. Il sera suivi du B16A2 équipant les deux
générations suivantes de Civic (EG6, EG9 et EK4) et CRX (EG2), de 1992 à
2000, et qui sera le premier moteur de série à posséder un rendement
(puissance/litre de cylindrée) de 100 ch/L avec 1,6 l et 160 ch. Dans le
même temps née le H22A (2,2 l, 185 ch) qui équipera les Prelude VTi
(BB1, BB6 et BB8). Une version Type S de la Prelude accueillera une
version 200 ch de ce H22. L'Accord type R en sera également équipé en
1998 (nommée commercialement « Accord Euro-R ») d'un moteur 2.2 l pour
212 ch.

Le moteur B16B de la Civic Type R (1,6 l, 185 ch), de
près de 116 ch/l, sorti en 1997 au Japon, battra le record de l'époque
de puissance au litre pour un moteur de grande série.

Honda sortira ensuite la S2000 avec le moteur F20C (2 l, 240 ch), soit 120 ch/l.

Une évolution de ce F20C sera vendu au Japon avec 250 ch, soit 125
ch/L, ce qui constituait à ce moment là le record de puissance au litre
pour un moteur atmosphérique de grande série jusqu'à ca que le V8 de la
Ferrari 458 Italia atteigne 127ch/l.

Si je ne m'abuse le 1er bloc VTEC ne fut pas posé dans les EE8 et EE9 mais bien dans une integra en 88 (je parle pas des ITR hein), suite a cela il fut adapté sur CRX et civic.

regmugen a écrit:Si je ne m'abuse le 1er bloc VTEC ne fut pas posé dans les EE8 et EE9 mais bien dans une integra en 88 (je parle pas des ITR hein), suite a cela il fut adapté sur CRX et civic.

Non c'est vrai mais en même temps, ils l'ont mis sur la NSX du moins selon Wikipédia