Nighoki's Z

Patlee6675 a écrit:Bj,

   C'est quoi comme marque l'aileron arrière.
Est-ce celui proposé par Honda ?
Il englobe bien le feu stop, ce qui signifie que le jour où il faut le changer, il faut tout déceler l'aileron, pas facile et gros risque d'endommager.
A+

Je confirme c'est bien l'aileron d'origine Honda.

Je pense également qu'Honda a prévu une procédure "simple" pour ce genre d'intervention sans endommager le véhicule et ses accessoires.

Quand tu vois comme c'est simple de faire une vidange + filtres... Une clé de 17 et un tourne vis cruciforme suffisent. Pas de torx de phillips de milliards de caches à enlever etc...
Au fur et à mesure que je mets le nez dans cette voiture je m'aperçois qu'elle est d'une simplicité hallucinante!

C'est malheureux à dire mais nos pauvres constructeurs Français sont bien loin de ce niveau.
Je dirais la même chose pour nos voisins les Allemands. Ils sont peut être meilleur en terme de compréhension d'attente du client mais ça s'arrête là.

nighoki a écrit:Quand tu vois comme c'est simple de faire une vidange + filtres... Une clé de 17 et un tourne vis cruciforme suffisent. Pas de torx de phillips de milliards de caches à enlever etc...
Au fur et à mesure que je mets le nez dans cette voiture je m'aperçois qu'elle est d'une simplicité hallucinante!

Simple à entretenir : OUI !!

Mais tout étant bien simple cela cache des pensées et des fonctions d'une complexité, d'une profondeur et d'une intelligence hallucinante!
depuis 3 ans que je m'y colle à chaque fois que je crois avoir fait le tour d'un truc, je me rends compte que c'est la partie visible de l'iceberg...
tu parles une watture du 21e siècle avec des matériaux de pointe et... un jeu aux soupapes à faire manuellement comme en 1940 ...
plus on creuse plus y en a, de vieilles astuces utilisées au mieux font jeu égal avec des innovations qu'ils cachent même à leurs propres concessionnaires.
Bref, vaut mieux pas que je me mette en mode esplik...

Vazi moi j'aime bien quand t'esplik         

C'est ce que j'adore avec cette watture. Un concentré de technologie repensé de façon simple comme les vieilles automobiles.
C'est pareil pour moi également au fur et à mesure que je la découvre sous sa carrosserie je me dis, "mais comment je faisais avant!"

Tu as déjà fais le jeu aux soupapes sur cette voiture?

nighoki a écrit:Tu as déjà fais le jeu aux soupapes sur cette voiture?

pas personnellement mais je l'ai vu faire (forcément en changeant l' AAC et les ressorts de soupapes)
à ce propos je viens de m'acheter les lamelles en inches pour le faire mieux la prochaine fois ! (ça tombait pas juste en mm pour bien faire)


mode esplik de juste un exemple (pas le temps pour plus)

on dit que cette watture est une 12/16 soupapes, à savoir 12 soupapes en bas des tours et 16 plus haut quand le vtec s'enclenche.

c'est pas faux, mais c'est pas vrai non plus.

une des deux soupapes d'admission est PRESQUE fermée en vtec bas.

il y a tout de même une très légère ouverture, afin de laisser glisser le film d'essence qui colle à la parroi du port (nous sommes bien dans le cas d'une injection d'essence indirecte = meilleure atomisation) ça c'est la phase 1 (que j'aime bien) fenêtre vtec 2300 à 3600 tours. (couple maxi en bas des tours supérieur à la phase 2 large plage de couple) ce mode à 12 soupapes permet un "swirl" façon diesel du mélange dans la phase d'admission. (+ de couple + efficace)

la phase 2 est une 16 soupapes permanentes, avec 2 profils de vtec, les économies d'essence sont faites autrement (un plus gros EGR et un moteur IMA plus musclé) fenêtre vtec 4000 à 5000 tours. (puissance maxi en haut des tours légèrement supérieure à la hase 1 mais plus pointu)


le crz phase 1 est économe autour de 2000 tours.

le crz phase 2 est un peu moins économe mais c'est autour de 3000 tours. (à vérifier)

mon crz est mieux que les 2 phases et  + économe entre 1500 et 3500 (à vérifier) (voir : pap spoon + plenum ge8 -- egr + carto)
ma fenêtre vtec est 2100 à 4600 tours. et mon AAC sur mesure préserve le 12/16 soupapes. (le contraire du kit spoon)
j'ai un couple de camion en vtec bas, donc je peux y rester bien plus longuement et dans plus de cas, sur autoroute en particulier, je suis passé de 7,5 à 6,7 L au 100km @ 140 kmh au régulateur en terrain vallonné. tout en 6e jamais besoin d'autre chose. (j'ai trouvé la fonction "boite auto" cachée !)

J'adore de plus en plus cette watture!


Petite question en passant... Tu est en train de faire tes réglages moteur. Sans contexte en te lisant tu es arrivé à améliorer ta watture tout en préservant la philosophie du constructeur.
Pour moi je vois ta Z un peut comme une auto que tu as modifié sur mesure. Pour ton profil routier et circuit.


Je n'ai pas lu tout tes posts sur le forum... Mais as-tu eu l'occasion de faire joujou avec l'IMA?
En fait dans ma p'tite tête j'ai quelques questions qui me taraudent pas mal l'esprit.
Mais en gros ça donnerais "comment améliorer la watture coté IMA???"


Déjà pour moi il me parait évident que pour commencer c'est changer les batteries de nos phases 1 pas des dernières générations. Surement un gros travail car il y a peut être de l'adaptation de pièces à faire. L'encombrement des deux types de batteries IMA ne doit pas être le même mais l'intérêt est triple car pour moi tu gagnes en :
-Poids
-Performance
-Autonomie

Il y a peut être également la partie gestion IMA faisceau électrique et refroidissement à gérer mais je ne connais pas assez pour m'étendre sur le sujet.
Je pense tout simplement à une modif du programme de la voiture sur base des paramètres d'une phase 2.


Ensuite il y a la partie moteur électrique. Alors là pour moi c'est le flou total car je n'ai pas eu l'occasion de comparer le moteur (électrique) d'une phase 1 à une 2. Je ne sais pas si les moteurs sont les mêmes ou si tout simplement on y appliquerait un paramètre d'alimentation différente.


Pour moi la partie électrique serait très intéressante à gérer car le moteur électrique délivre en direct et de façon constante, cela permettrait de gagner en performances "rapidement" par rapport à une prépa standard (surtout du gain de couple) tout en réduisant la consommation?


Je pense qu'on ne peut faire que des suppositions sur cet IMA et les possibilités d'évolution... A moins que chez nos amis Japonais ou Américains la prépa élec se fasse "aisément"?

En attendant, sache que les mécaniciens certifiés Honda ont été formés pour ne pas toucher à l'IMA, ah, ah ! Ça en dit long sur la protection de la chose...

Déjà les phases 1 sont en NiMh et les 2 en LiFo (lipo ?) donc pas du tout le même type de matériau... 
A mon avis: C'est en gros c'est changer les batteries, le système de recharge (pour ne pas les cramer) ainsi que l'électronique qui assist l'auto et recharge les pipiles au moment qu'il faut et de la bonne façon... bref une grosse partie de la voiture...

Ca ne m'étonne pas qu'ils verrouillent.

En même temps quand on travail sur de l'électricité/électronique ça arrive tellement vite de faire une bêtise et de cramer quelques chose. Alors j'imagine le résultat d'une erreur humaine sur l'IMA.


Il faudrait voir au Japon et aux Etats Unis si c'est la même chose.
J'ai trainé sur le forum américain apparemment ils en savent plus que nous mais de là a faire des modifs...
bon après j'ai pas encore fouillé le forum j'ai juste parcouru quelques sujets. En plus j'ai un Anglais plutôt approximatif...

Je suis d'accord avec toi aLba.

Ca doit être un gros travail quand même. Mais au final comparé à une prépa de moteur standard je suis pas sûr que ça soit plus gros à faire.

La difficulté par rapport à une prépa standard c'est qu'on ne connait pas ce système il y a tout à découvrir et faut pas tout cramer au passage.

le moteur électrique IMA est bobiné autrement entre phase 1 et 2 :
phase 1 pic de couple à 1000 tours.
phase 2 pic de couple à 2000 tours (ils ont du lire mon post, je l'ai demandé dès septembre 2010 ... ) <= j'me la pète là.

plusieurs infos vérifiées :

batterie IMA - ECU - moteur IMA
SONT INDIVISIBLES (le changement de l'un implique les deux autres)

c'est donc plus compliqué qu'un swap moteur d'une ancienne.
car si tu changes l'ECU sans changer aussi le moteur essence y aura un gros souci. (mais en reprogrammant PGMFI on peut imaginer que ça marche)

108 Volts phase 1 pendant 30 secondes maxi
144 Volts phase 2 pendant 45 secondes maxi



On appelle cela "l'impulsion typique" => passé ce moment la batterie ne peut plus délivrer son maximum, même si celle-ci est chargée à bloc.

les systèmes de batterie sont conçus pour le contraire de la durée, ils sont conçus pour se remplir vite et se vider vite,
le phase 2 peut se vider plus rapidement, il est donc "plus performant" dans ce sens.

-------------------- fin des infos vérifiées ------------------------

En ce qui me concerne je ne souhaite pas changer, le NIMH a le potentiel pour fonctionner super bien pendant 10 ans et 1 million de km. (performance à 80%)

Il est très peu probable que le lithium puisse atteindre une telle longévité; meme si je fais confiance à Honda pour avoir fait une merveille, je pronostique plutot 6 ou 7 ans max avec une performance égale à 75 ou 80 % du neuf selon les cas.

ce qui me gêne baucoup (utilisation circuit) c'est la GESTION de la batterie : c'est fait pour tout envoyer dès que l'accelerateur est sollicité au dessus de la charge idéale du moteur pour etre environnementalement efficace.

je souhaiterais avoir une gestion conservatrice de l'énergie  : très simple : (l'actuelle est bien plus complexe)
- recharge tous le temps (au moins une barre verte) , sauf :
- SI les roues sont droites ET
- SI l'accélérateur est pressé à + de 50 % ET
- SI les capteurs ABS/VSA sont en roulage 'sans patinage'

lorsque l'assist est autorisé, en fonction de la position du papillon et du régime moteur, faire du "Torque Fill" (terme très à la mode, ils se la pètent avec leur McLaren P1, mais on peut faire idem avec nos petites Honda)

voici comment je le vois : le couple moteur diminue de 4800 à 6xxx tours.
l'assist devrait augmenter, en commençant faible à 4800 et donner son maxi vers 5900 tours.
ensuite en mathématique on parle d'une "Enveloppe" (c'est à dire faire une courbe qui tout en appliquant la règle précédente autorise ce qui suit)
à 50% d'accélérateur on a une seule barre bleue maxi
à 90% d'accélérateur on a 4 ou 5 barres bleues maxi
à 100% d'accélérateur on autorise tout.

En maximisant les entrées et en interdisant les sorties dans les cas qui serait du gaspillage, la consommation électrique ne se produit que dans les moments ou cela apporte de la vrai performance. (et non une économie de carburant)

Chaque batterie a un courant maxi de charge et de décharge (parfois différents) c'est un courant qu'il ne faut pas dépasser pour une longévité maximale. Charge lente et décharge lente, cela se note C/n ?

Honda fait tout le contraire (à dessein) et overboost les batteries de nos CRZ, cet overboost est un équillibre fragile, il faut donc vivre avec ses limites.


MALHEUREUSEMENT :
Bien qu'étant en possession d'un Hondata FlashPro (bien maîtisé);
Bien qu'étant en possession d'un HIM + HDS totalement fonctionnel (sans manuel);
Je ne sais absolument pas comment attaquer l'IMA et/ou sa gestion.
Apparement on peut faire des tas de mesures et de datalogs sur ce qui se passe; rechercher les pannes, les causes, enquêter sur l'usure et en déduire les pièces à changer, les mises à jour nécessaires etc.
Un anglais sait reconditionner les batteries IMA NIMH de Honda Insight. Je lui ai posé 2 questions, on va voir si il peut y répondre ...

surtout que du 100V en continu (qui de plus est impossible à disjoncter)
c'est mortel, et dans le mortel ça se situe dans le TRES mortel.

par exemple meme si tout est débranché, quand tu fais tourner le vilo pour faire le jeu aux soupapes : un courant, les 108 V sont PRODUITS par le moteur IMA et on y peut rien.

un générateur ça ne peut pas se débrancher, car c'est lui la prise : du moment que rotor et stator sont ensembles, toute rotation = du courant et vice versa.

le danger de mort électrique s'ajoute donc aux dangers habituels de la mécanique.

K+ encore pour toi!!!

Merci pour les précisions j'y vois encore plus clair!

Je digère et réfléchis à tout ça et on en rediscute si tu le veux bien.
Mais pour moi tu viens de me dire que c'est compliqué mais pas impossible.

L'expérience ne sera clairement pas réalisable faute de budget et temps mais surtout d'un point de vu sécurité et connaissance malheureusement...

Ce qui en revanche pourrait se révéler très simple et efficace de suite avec budget zéro,
C'est une procédure de re-calibration bien réalisée de la Batterie IMA.
autant le flashpro est verrouillé a un seul véhicule, que la valise Honda HIM HDS est illimitée.

On a déjà fait un essai bidon sur la watture de Nawan ( 2 singes ont appuyé sur tous les boutons koi ) et on a rien cassé.
c'est encourageant, et pas besoin démontage.

Suffit de comprendre comment ça marche et à quoi ça sert.

Alollini a écrit:...
par exemple même si tout est débranché, quand tu fais tourner le vilo pour faire le jeu aux soupapes : un courant, les 108 V sont PRODUITS par le moteur IMA et on y peut rien.

Un alternateur fournit effectivement du courant lorsqu'il tourne mais il est proportionnel à la vitesse de rotation avec une limite définie par ces caractéristiques techniques (Diamètre de bobine, nombre de spire, puissance du champ magnétique...) Donc lorsque tu tournes le vilo pour un jeu aux soupapes par exemple, la vitesse de rotation n'est pas assez importante pour fournir les 108 volt. Tu as quelques volts au pire mais rien de bien méchant...

Le moteur IMA est régulé à 108 volt pour recharger les batteries qui ont une tension de 108 V cumulées. Cette tension est atteinte assez rapidement soit environ 500tr/min. 
Ce qui fait que l'alternateur ou moteur IMA pourrait facilement fournir une tension supérieure si elle n’était pas régulée pour les batteries. 

Le problème viendrait, si possibilité de mettre des batteries de plus fortes capacités, de la fiabilité du moteur IMA car plus assez puissant pour supporter l'intensité produite! et le fatiguerait trop rapidement.

P=U*I  

Pour faire simple, si tu souhaites mettre des batteries à plus forte tension avec un alternateur de même puissance, il faudra aussi changer le régulateur. Ce qui devient complexe dans la préparation (onéreux). 

Si tu mets un ensemble complet Batterie + système IMA pour la régulation d'une deuxième génération (140v) l'alternateur devra supporter plus d'intensité. 

Et c'est là que viennent tous les problèmes.... 

Soit tu changes tout, ou rien....

P=U*I que je te dis! Epicetou...    

le danger de mort électrique s'ajoute donc aux dangers habituels de la mécanique.

C'est pour cela qu'un disjoncteur est présent sur le bloc IMA...

 

(Et de 300 messages!!!! Alors faites péter les karmapétasss   )

Alollini a écrit:Ce qui en revanche pourrait se révéler très simple et efficace de suite avec budget zéro,
C'est une procédure de re-calibration bien réalisée de la Batterie IMA.
autant le flashpro est verrouillé a un seul véhicule, que la valise Honda HIM HDS est illimitée.

On a déjà fait un essai bidon sur la watture de Nawan ( 2 singes ont appuyé sur tous les boutons koi ) et on a rien cassé.
c'est encourageant, et pas besoin démontage.

Suffit de comprendre comment ça marche et à quoi ça sert.

Là ça me plais ce que tu dis Alo!

Déjà s'il est possible de recalibrer la batterie ça peut nous aider à faire durer un peu plus longtemps notre partie élec. Il n'y a rien de marqué dans ton service manual CRZ?
Peut être une référence à un autre guide ou a des logiciels?

Tu as déjà essayé de creusé la question en cherchant dans ton manuel?

Il me semble mais je ne connais pas l'origine de ma source. Que des Japonais ou des Américains arrivent à démonter les batteries de 10V dans le compartiment coffré dans le but de les recharger séparément et à basse tension afin de les recalibrer...

Je ne sais plus si j'ai traduit ça d'un forum Anglais ou Japonais ou même encore si c'est pas l'ancien propriétaire de mon Z qui en avait entendu parler...

Il faut que je vérifie tout ça car pour moi il y a de gros problèmes de sécurité (je l'explique plus bas avec P=UxI) et je crois moyen à cette pratique du coup...


Pour ce qui est d'un swapp IMA Phase 2 vs Phase 1 ma conclusion est que d'un point de vu hardware c'est largement réalisable pour un professionnel en électricité.
Il faut bien changer tous les éléments de la phase 1 et je dirais même le faisceau électrique car surement d'une matière et d'un isolement différent. Normal nous n'avons pas les mêmes contraintes électriques. et ne pas oublier la partie refroidissement.

Au pire c'est un travail minutieux et long... Très long. Il faudrait également mettre en sécurité le bloc IMA et isoler les batteries du reste du véhicule.
Faire ce genre de manipulation se fait de façon courante dans l'industrie. On isole des pièces sous tension du reste d'un système afin de travailler dessus, mais on éteint pas le système entier.
Selon les montages on peut même mettre en court circuit un élément électrique prévu pour afin de travailler en avale de celui-ci.

Si on réfléchit bien il est complètement possible d'isoler les différentes parties de l'IMA sinon comment ferait Honda pour changer un des éléments en cas de défaillance?
Il doit y avoir des sécurités d'isolement autre qu'un simple "disjoncteur" général. Sinon comment s'assurer de l'absence de tension lors du changement du moteur électrique? On coupe le disjoncteur et on débranche les accus un à un en serrant les fesses avec ses gants et son VAT?

Il faut beaucoup de prudence sur la partie électrique de ce véhicule car si on applique la fameuse formule P=UxI ou P en Watt U en Volt et I en Ampère
P=10CV / 1CV=736W donc P=7360W
U=108V
Si P=UI alors I=P/U donc I(ima)=7360/108=68,148A!

Cette intensité est très élevée sachant que le seuil de paralysie respiratoire est à 30mA et que le seuil d'arrêt cardiaque est à 1A!

On dit que le travail sous très basse tension est le travail en dessous de 24V alternatif ici nous sommes en continu donc 48V est le seuil de très basse tension en milieu sec pour les courant continu. Ici on est donc en présence de haute tension.

Vu les dangers pour les personnes je pense qu'il y a toute une armée de sécurités pour isoler sans problèmes les différentes parties du circuit. Se sont des Japonais qui ont fabriqués cette voiture quand même! Mais je pense aussi qu'ils se gardent bien de nous dire quelles sont ses sécurités pour nous éviter de tout démonter et de tout faire brûler!

Merci Drachko18 ça m'a bien renseiigné ce que tu as marqué au top! K+

Drachko18 a écrit:

(Et de 300 messages!!!! Alors faites péter les karmapétasss   )

Bin on ve s'géner, pour ceci et le rajout de conneries !!!

Pis t'es un guerrier...

le véritable maxi (vérifié) du système de la CRZ phase 1 c'est 13 KW soit 17ch mais en réalité après passage par la boite de vitesse, les joints à vitesse constante (kardan/fusées) et roulements de roues, ça donne 14ch à la roue.

Si P=UI alors I=P/U donc I(ima)=13000 W / 108 V = 120 A

le manuel est bardé de "attention danger"
car il n'existe aucun autre moyen fournis avec la watture que : le disjoncteur dans le coffre (bouton on/off général de l'ima) et le débranchement physique des cables.

le démontage du rotor du moteur/générateur IMA demande un outillage spécial (il y a les références dans le manuel)

le manuel ne parle absolument pas du calibrage de la batterie et ne parle pas non plus des options disponibles dans le HDS. (de plus des options sont apparues en brancheant sur la Sport de Nawan qui sont invisibles en branchant sur ma GT)

Merci Drachko18 ! en effet en tournant le truc à la main on va produire seulement une petite impulsion  car on sera très loin des 500 tours par minute... il n'en demeure pas moins    qu'il ne faut pas pas lésiner sur les précautions, j'ai lu que le courant continu est encore plus mortel que l'alternatif, en rapport avec le coté musculaire je crois...

Pour le courant continu c'est exactement ça. C'est pour ça qu'il est rare de voir du courant continu allant au delà de 50V en règle générale dans l'industrie. Même du courant continu est rare dans l'industrie...

Sauf dans mon boulot ou on à du 10 000V parfois mais c'est assez particulier c'est pour les caméras nano. Mais l'intensité est très proche de 0 donc danger électrique presque nul.
Un de mes prof à l'école a généré du 20 000V avec un appareil spécial une fois et c'est nous, élèves, qui faisions office de conducteur!
En fait l'intensité était très très basse, même pas 1mA il me semble donc pas de problèmes d'électrisation/électrocution...'fin bref on s'égare là!

En conclusion il faut que j'achète le service manual Honda CRZ!

dans les installation solaires photovoltaïques domestiques, il y a souvent des courants forts en continu avant les onduleurs pour réduire la taille des fils; dans mon install il y a 2 lignes à 360V
Les panneaux sont mis en série, mais quand il y en a trop on partage en plusieurs lignes.
Les installateurs ont insisté sur le danger d'intervenir sur la partie courant continu: par exemple certaines opération ne peuvent se faire que de nuit. (à moins de savoir ou est le disjoncteur qui coupe le soleil)

Pour en revenir au CRZ :
Il n'y a pas tout dans les "service manuals", mais c'est quand meme pratique, par exemple pour démonter du plastique et éviter de casser les clips.

si tu as du bol tu peux meme le trouver sur CD ce qui facilite les recherches...

http://www.ebay.com/itm/2011-2012-Honda-CR-Z-Shop-Service-Repair-Manual-CD-Engine-Drivetrain-Wiring-OEM-/360586942600?pt=Motors_Manuals_Literature&hash=item53f4a81888&vxp=mtr

mais les bouquins physiques sont bien aussi (assez bien faits meme)
http://www.ebay.com/itm/2011-2012-Honda-CR-Z-Shop-Service-Manual-Set-of-2-AS11-/400687868148?pt=Motors_Manuals_Literature&hash=item5d4adba8f4&vxp=mtr

Chope le, comme gant de lavage il peut servir

Blanc sur blanc ça marche bien
J'ai testé un upload pour Corbiniou qui n'arrive pas à poster des photos sur le show-room.

Me suis dis que cette photo ferai l'affaire.

Les chats sont doués pour trouver les endroits ou il fait bien chaud... parfois ça peut se révéler dangereux ... snif...