FAP pour véhicules essence ???

Bonjour,
Je suis tombé sur cet article qui me laisse un peu perplexe :
http://www.caradisiac.com/Le-filtre-a-particules-pour-moteur-essence-a-l-etude-77410.htm
Allolini aura sûrement la réponse mais il me semble que le downsizing des moteurs essence avec injection directe et suralimentation génère des particules comme avec les diesels ?
Les futurs moteurs à essence vont-ils connaître les mêmes pannes pénibles que les mazout ???

Je ne pourrais pas dire si cela va générer les mêmes pannes, mais dans le doute, j'espère qu'ils vont pas aboutir l'étude.

faudrait vraiment qu'ils arrêtent leurs conneries
Si c'est comme la version diesel, c'est une pièce non seulement peu fiable et très chère mais en plus ça laisse passer les particules les plus fines qui sont les plus dangereuses

Bref à part remplir les poches de nos garagistes ça sert à rien !

darkvodka a écrit: faudrait vraiment qu'ils arrêtent leurs conneries
Si c'est comme la version diesel, c'est une pièce non seulement peu fiable et très chère mais en plus ça laisse passer les particules les plus fines qui sont les plus dangereuses

Bref à part remplir les poches de nos garagistes ça sert à rien !

+1, car lorsque je vois, sur la civic, le nombre de propriétaires qui ont été em....és avec...non merci !!!!!!

Observation : le FAP sur les mazout (pour les plus crédules) sert à moins polluer et évite ainsi aux lambdas de s'orienter sur de l'hybride. (mais on sait tous que c'est faux)

Conclusion des constructeurs : on doit trouver une solution à nos moteurs full essence car ils vont plus se vendre avec la sortie des hybrides Nippons qui deviennent plus nombreux, mais faut pas faire de l'hybride parce que sinon on aura l'air d'andouilles de pas y avoir pensé avant les Nippons et comme on sponsorise la presse automobile pour faire passer les wattures Nippones pour des boites de conserves... on va encore plus passer pour des tanches !

Solution des constructeurs : on va FAPPER! Ça pollue un peu moins mais ça nous rapporte des pannes régulières et onéreuses.

Ma conclusion : Les Z ne sont pas prêtes d'envahir les routes (parce que c'est un hybride) ce qui nous assure d'avoir une Watture pas courante pendant de longues années... Champagne!!

Panpan a écrit:Champagne!!

A la tienne !!

Et avec le FAP une fois qu'il est bouché, le client vient se plaignant que son témoin est allumé !
Du coup, avec l'ordinateur (HDS - Honda Diagnostic System), nous devons lancer la procédure de nettoyage du filtre qui fait le débouchage du filtre.

Anecdote : un collègue a une fois fait cela et un vendeur a hurlé dans l'atelier " IL Y A LE FEU A LA VOITURE DEHORS !!! "

le collègue : " non c'est rien, c'est juste le nettoyage du FAP "

Je vous laisse imaginer à quel point il y avait de la fumée !

Doooucement ! C'est pas demain la veille les FAP sur les essences, et ce sera pour les moteurs à injection directe uniquement, et d'ici... 2017-2018 ?
Pas avant, c'est sûr.
Et pour travailler dans ce milieu, je vous assure que les constructeurs ne font pas ça pour s'amuser à faire payer le client, mais bien parce qu'ils sont contraints de respecter des normes s'ils veulent vendre des autos.
D'ici €7, il devrait y avoir un seuil maxi de CO2 (donc de conso) pour passer l'homologation.
Les deux grandes options, c'est:
- downsizing, donc en gros, injection directe et sural' (turbo et/ou compresseur)
- hybridation, avec moteur à meilleur rendement, mais sans forcément être très puissant, genre cycle de Miller (ou Atkinson)

Pis d'ici là... avec leurs poalafioules, ils auront bien fait avancer les technos de FAP!

Je vais peut-être me faire l'avocat du diable. Mais il existe les moteurs 2T à injection directe qui ont un rendement bien meileur que nos moteur 4T (proche de 55%), j'ai vu des prototypes de 350cm3 pour la moto atteignant 100ch, et avec une consommation extrêmement basse.

Malheureusement, les ingénieurs dans les année 80 ont délaissé les moteurs 2T au profit des 4T....

sauf que dépolluer un 2T, c'est quand même toute une aventure...

Justement non, une étude a eu lieu à Hong Kong, car justement les politiciens voulaient interdire les motos de 125cm3 2T. Mal leur en a pris, c'est justement un scooter 2T qui pollue le moins. C'est aussi le cas pour les moteurs de bateau.

Ces moteurs 2T à injection directe, consomment moins d'huile qu'un 4T, à ce que j'ai compris.

[Edit] de plus de ce que j'ai compris le gros problème d'un 2T niveau pollution, c'est la quantité d'essence non brûlée qui arrive dans le pot d'échappement, problème apparemment résolu avec l'injection directe.

il y a besoin d'un FAP dans le cas de l'injection directe essence (4T).

Mazda a contourné le probleme en augmentant le taux de compression et en utilisant une double injection directe + indirecte.

Notre moteur LEA a une injection indirecte, le but est d'obtenir un mélange air/essence bien homogène avant l'entrée en chambre de combustion.

Les particules et les NOx se créent quand la concentration en essence n'est pas identique en tous points au moment de l'allumage.


La nuance entre filtre à particule et catalyseur devient de plus en plus faible car les catalyseurs sont de plus en plus capable de gérer les hydrocarbures imbrûlés (particules de plus en plus grosses).

Alors que les FAP ont encore du chemin à parcourir avant de pouvoir traiter les particules les plus fines.

L'essence a encore une bonne longueur d'avance en termes de basses émissions de CO, hydrocarbures imbrûlés, et NOx (à la source c'est-à-dire AVANT tout catalyseur ou filtre!)

l'EGR a un rôle très important pour réguler la quantité d'oxygène et la température dans la chambre.

la présence d'un catalyseur 3 voies transforme la gestion d'un moteur en casse tête, car le catalyseur a besoin d'oxygène ET d'hydrocarbures imbrûlés pour fonctionner.

Or, un moteur bien réglé ne regette ni l'un ni l'autre, il faut donc faire marcher le moteur dans des régimes alternés, trop riche pour produire des imbrûlés, et trop pauvre pour laisser passer un peu d'oxygène.

Les catalyseurs modernes ne font pas perdre de puissance par leur entrave aux gaz (ceci a été réduit au minimum)

En revanche c'est la gestion du moteur qui doit faire du baby sitting pour le catalyseur qui fait perdre à la fois un peu de puissance et aussi perdre un peu d'essence.

En introduisant un FAP + un catalyseur moins exigeant permettrait au moteur de se rapprocher de la théorie stoechiométrique.

Un FAP sur moteur essence demanderait moins d'intervention que celui d'un diesel.

Mais pour les moteurs a turbine... je ne sais pas.

Il faut absolument que sir alex se renseigne sur les moteurs à turbine et à chaque mode siouplé, hein ?