[ADMISSION][SPOON] Filtre à air spoon

Ils ont passé près de 60 voitures sur le banc ce week-end (infos via jpcar) et tout le monde se focalise sur ce cas...

Ayant lu ça et là passablement d'infos sur son sérieux et ses préparations, on ne peut que lui laisser une chanceà Type-max...

Et puis un banc de puissance en fonctionnement "mobile" et en plein air, cela donne juste une estimation...

Si "passage au banc" il y a, ce sera sur une structure bien posée...

Pour le nombre de voitures passées j'en ai aucune idée mais franchement quand tu vois la crx "sautée" du banc, ça met pas en confiance

Après j'ai bien précisé que c'est le seul truc que je connais de cette société, son passé je le connais pas, je dit juste ce que j'ai vu dimanche.

un incident arrivé quand ils sont pas dans leur bâtiment sécurisé...

MGS-3 a écrit:Je voulais venir donné mon petit mot quand même

Moi perso c'est pas l'argent qui me boude en ces moments, c'est surtout trouver dans mon coin quelqu'un qui peux me monté un kit spoon ou hks. (Si quelqu'un peut me conseil, je suis très prenant)

Si ce n'est pas l'argent, pense à demander conseil à un vieil ami que ne demande qu'a t'aider:
Mr Lazareth
Non seulement,il te conseillera et peut-etre même qu'il te montra toutes tes pièces...

Lazareth

Apres avoir pas mal discuté avec Greg (crzmilano) de moteurs en regardant un superbe documentaire en HD d'1h30 sur tous les détails de la production d'un V12 de 599 GTB,

voici un conseil en matière de kit sur les moteurs :

hypothèse : nos moteurs sont produits à la chaîne en usine.
ces moteurs ont une qualité finale variable dans une fourchette assez large, avec de rares exemplaires dans le haut de la fourchette, une courbe gaussienne qui place la majorité des moteurs dans le bas du second tiers de la fourchette.
certains sont rejetés lors des tests, etc...

Afin d'obtenir la fiabilité légendaire Honda, le moteur est volontairement sous-exploité, et ce grâce à un logiciel embarqué dans l'ECU. Ainsi si on se place dans le pire des cas, soit un moteur qui passe juste le test mais qui est dans le bas du troisième tiers de la fourchette, le moteur aura une vie longue et heureuse, et le propriétaire de l'auto pourra avoir la meme performance que celui qui a un moteur un peu meilleur.

Maintenant intervient le KIT : que ce soit un compresseur (HKS), ou bien un arbre à cames +ECU (Spoon) on va essayer d'exploiter le moteur bien plus proche de sa limite.

HKS lors de leurs test jusqu'à rupture, a explosé une soupape sur un premier moteur à 205 ch et sur un second moteur cassé une bièle à 210 ch.
ils ont donc conclu qu'il y avait "de la marge" pour leur kit -stage 1- de compresseur qui plafonne à 175 ch..

Spoon a cramé un moteur LEA à 9400 tours (au passage il n'y a pas de système anti-vibration sur le LEA comme sur S2000 ou bien les moteurs de moto) donc c'est une bonne performance, ils se sont dit il y a "de la marge" donc on fait une ECU à 8500 tours...

ok, j'achète un kit, je le fais installer par mon mécano de confiance, et c'est bien fait.

mais quelle va être la longévité du moteur ? et avec mon utilisation de fou furieux ?

Conclusion : on a deux choix : ne rien faire (zero défaut).
ou alors il vaut mieux commander un moteur chez TODA ou chez Spoon ou chez HKS, complet, polis mirroir, radiographié, testé sur banc, vibrations mesurées, qui va être fiable avec ses 145 ou 175 ch pour longtemps. (défaut : beaucoup plus cher)

le Q.I. ou la taille du pénis en érection, quand on fait des statistiques on arrive forcément à une courbe qui a une tête de gaussienne.

là ou on aimerait être c'est là ou se trouve Einstein, pas au sommet, le sommet veut dire que c'est le cas le flus fréquent.

à l'opposé d'Einstein, il y a des moteurs qu'on recycle direct, car ils passeront pas les tests.

la bonne combine de la plupart des constructeurs auto/moto c'est de servir le meme bloc moteur dans plusieurs modèles plus ou moins chers mais avec des perf annoncées différentes.

si le moteur passe pas le test à 150 ch pour la petite sportive, on le colle dans le break familial avec une ECU de 130 ch, et voilà on a économisé de l'argent !

Si il y a des intéressés pour une commande groupée :
http://www.team-crz.com/t663-commande-groupee-de-filtres-a-air-spoon#15681

Alollini a écrit:.. J'aurai bien aimé voir avec une admission d'origine pour comparer... vivement SoWat '12!

Et moi avec mon CAI par rapport a l'origine et le HKS.

sinon pour moi les gauges les plus importantes à avoir en visuel c'est : Temp. d'eau (y'en a pas..), Temp. huile, Pression d'huile

pour la sureté du moteur et du bon fonctionnement de la machine.

Mais la temperature d'air c'est pas mal de temps en temps pour comparer les perf avec différentes température, ou meme connaitre a partir de kelle vitesse l'air commance a etre vraiment plus fraiche.

killer a écrit:Et moi avec mon CAI par rapport a l'origine et le HKS.

sinon pour moi les gauges les plus importantes à avoir en visuel c'est : Temp. d'eau (y'en a pas..), Temp. huile, Pression d'huile

pour la sureté du moteur et du bon fonctionnement de la machine.

Mais la temperature d'air c'est pas mal de temps en temps pour comparer les perf avec différentes température, ou meme connaitre a partir de kelle vitesse l'air commance a etre vraiment plus fraiche.

avec la prise OBDII et DashCommand j'arrive à avoir facilement la tempé d'eau mais pour la tempé d'huile et la pression d'huile je crois pas.

j'ai :
MAF "mass air flow" en gramme par seconde
MAP "mass air pressure" en inHg (difficile à comparer car en France on parle en mm de mercure)
FRP (je sais pas ce que c'est) en psi (possible que ce soit une histoire de turbo cette valeur reste à zero)
tempé catalyseur
engine load
tempé d'air admis
stoechiométrie (lambda)

et une quantité impressionnante d'infos cylindre par cylindre, timing flux d'essence... auxquels je ne comprend rien de concret, sauf peut être quand le moteur force en montée le timing retarde, en descente il avance. c'est en degrés (angle) donc c'est peut être le VTC ??

j'ai l'impression que pour les infos sur l'huile il faut des capteurs à part, ou bien faire de la programmation pour récupérer les valeurs, car les capteurs ils y sont déjà (vu manuel)

Alollini a écrit:Apres avoir pas mal discuté avec Greg (crzmilano) de moteurs en regardant un superbe documentaire en HD d'1h30 sur tous les détails de la production d'un V12 de 599 GTB,

voici un conseil en matière de kit sur les moteurs :

hypothèse : nos moteurs sont produits à la chaîne en usine.
ces moteurs ont une qualité finale variable dans une fourchette assez large, avec de rares exemplaires dans le haut de la fourchette, une courbe gaussienne qui place la majorité des moteurs dans le bas du second tiers de la fourchette.
certains sont rejetés lors des tests, etc...

Afin d'obtenir la fiabilité légendaire Honda, le moteur est volontairement sous-exploité, et ce grâce à un logiciel embarqué dans l'ECU. Ainsi si on se place dans le pire des cas, soit un moteur qui passe juste le test mais qui est dans le bas du troisième tiers de la fourchette, le moteur aura une vie longue et heureuse, et le propriétaire de l'auto pourra avoir la meme performance que celui qui a un moteur un peu meilleur.

Maintenant intervient le KIT : que ce soit un compresseur (HKS), ou bien un arbre à cames +ECU (Spoon) on va essayer d'exploiter le moteur bien plus proche de sa limite.

HKS lors de leurs test jusqu'à rupture, a explosé une soupape sur un premier moteur à 205 ch et sur un second moteur cassé une bièle à 210 ch.
ils ont donc conclu qu'il y avait "de la marge" pour leur kit -stage 1- de compresseur qui plafonne à 175 ch..

Spoon a cramé un moteur LEA à 9400 tours (au passage il n'y a pas de système anti-vibration sur le LEA comme sur S2000 ou bien les moteurs de moto) donc c'est une bonne performance, ils se sont dit il y a "de la marge" donc on fait une ECU à 8500 tours...

ok, j'achète un kit, je le fais installer par mon mécano de confiance, et c'est bien fait.

mais quelle va être la longévité du moteur ? et avec mon utilisation de fou furieux ?

Conclusion : on a deux choix : ne rien faire (zero défaut).
ou alors il vaut mieux commander un moteur chez TODA ou chez Spoon ou chez HKS, complet, polis mirroir, radiographié, testé sur banc, vibrations mesurées, qui va être fiable avec ses 145 ou 175 ch pour longtemps. (défaut : beaucoup plus cher)

Et très instructifs en plus
Un passionné cet Alolini

A quoi sa sert de faire rentré plus d'air dans le collecteur d'admission via un plus gros papillion ( spoon 70 mm ) si a l'ouverture les soupapes d'admission ont le même espace ???
A moin d'avoir une compréssion de l'air via un turbo ou comprésseur , la différence ne doit pas ce voir de beaucoup

petite vidéo sur les filtres performance K&N

http://www.knfilters.com/video/AirFlow_Demo_French.htm

mugenman a écrit:petite vidéo sur les filtres performance K&N

http://www.knfilters.com/video/AirFlow_Demo_French.htm

Est ce que ca ne laisse pas passer plus de poussières ?

J’avoue que j'y connais pas grand chose, c'est juste pour savoir, ca serait bête de faire rentrer de la poussière dans le moteur !

je pense que non , la tructure des filtres n'est pas la même que ceux d'origine mais pour ce qui est des grosses poussières , ya pas de soussis a se faire après " peut être " que des nanos poussières passent et encor...

après c'est mon avis
d'autre réponses sont les bien venus =)

mugenman a écrit:A quoi sa sert de faire rentré plus d'air dans le collecteur d'admission via un plus gros papillion ( spoon 70 mm ) si a l'ouverture les soupapes d'admission ont le même espace ???
A moin d'avoir une compréssion de l'air via un turbo ou comprésseur , la différence ne doit pas ce voir de beaucoup

Pour ta question, je ne suis pas suffisament technique pour y repondre mais je sais pour avoir fait la meme erreur que toi, que le papillon SPOON n'est pas un 70mm; il est effectivement souvent présenté sur le net comme tel mais c'est en fait pour la civic type R (source JapanPerf) celui du CRZ est réalésé a 56mm 53 pour l'origine. Quand j'ai commencé a me renseigner, cela me parraissait énorme 70mm et je ne comprenais pas bien, a l'achat de celui ci j'ai donc eu réponse a mes questions. Alors effet placebo ou pas j'ai quand meme l'impression que le Z est plus incisif pour la montée dans les tours et un peu plus coupleux a tous les régimes.

a ok merci pour l'info en tout cas =) sa éciteras toute surprise au cas ou je le comande même si je ne doute encor sur les résultats du papillion...

pourrais tu faire une vidéo embarqué ?

mugenman a écrit:pourrais tu faire une vidéo embarqué ?

Bon coment dire... si il y a un autre registre dans lequel ne n'exelle pas c'est bien aussi celui la. Donc sans aucun suspens je vais te dire, ca n'est pas dans mes capacités

j'aimerais beaucoup voir la différence en 400mDA avec meme config juste difference les papillon origine et spoon pour voir si y'a vraiment une difference parce que meme si on monte en passager les sensation sont deja differentes.. après je pense que la difference ce fera bcp plus s'il y a reprog car comme l'a dis juste avant MugenMan "A quoi sa sert de faire rentré plus d'air dans le collecteur d'admission via un plus gros papillion si a l'ouverture les soupapes d'admission ont le même espace?? " je dirais meme plus si y'a pas plus d'essence injecté au pro-rata de l'affluence d'air.

A mon avis ils ont pas réalésé plus car sinon la carto d'origine n'irait plus, le moteur tournerais trop pauvre donc risque de fusiller le moteur, les 3mm en plus doivent etre le maximum pour cette configuration

killer a écrit:les 3mm en plus doivent etre le maximum pour cette configuration

Et encore ça semble être même un peu trop dans certain cas.
Notamment lors de l'appuie à fond de la pédale d'accélérateur on sent que la voiture marche un peu moins bien que le pied légèrement relevé.
A voir maintenant si c'est bien à cause du papillon ou à cause du mélange SRI HKS / papillon SPOON.

je ne pense pas que sa es un rapport avec la config SRI HKS / papillion SPOON
mais pour ce qui est du surplus d'air tu as peut être raison

On en avait discuté avec killer et en gros il pensait que lors de l'appuie à fond sur la pédale, le papillon s'ouvre au max et laisse rentrer trop d'air par rapport au volume d'essence => mélange trop pauvre donc moins de perf.

Alors que lorsqu'on relève légèrement la pédale le papillon se ferme légèrement, donc moins d'air avec un volume d'essence équivalent => mélange air/essence optimale => plus de puissance.

ok donc ont oublie le papillion sans reprog...

Pour avoir fait un tour en Alex car la différence se fait sentir sans soucis!
Dommage qu'on est pas eu le temps d'echanger les volants mais en passager on sent un coup de cul supplémentaire a mis régime!